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Xavier Martinet, SVP Marketing, Sales & Operations Dacia: "Wir bauen Verbrenner bis zum letzten Tag."

Dacia wächst solide weiter: Im ersten Halbjahr 2023 konnte die Marke weltweit 345 432 Fahrzeuge neu zulassen, was einem Wachstum von +24,2% entspricht. Gute Zahlen, die uns Xavier Martinet, SVP Marketing, Sales & Operations im Interview erläuterte, in dem er auch einen Ausblick auf die Zukunft der Marke gab.

Im Interview bezog Xavier Martinet, SVP Marketing, Sales & Operations Dacia klar Stellung zum Verbrennerausstieg und den Halbjahreszahlen der Marke. | Foto: Dacia
Im Interview bezog Xavier Martinet, SVP Marketing, Sales & Operations Dacia klar Stellung zum Verbrennerausstieg und den Halbjahreszahlen der Marke. | Foto: Dacia
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Gregor Soller

In Europa hält Dacia aktuell solide 4,5% Marktanteil, bei den Privatkunden sind es sogar 8,4%. Der Pkw-Absatz lag bei 342.809 Einheiten, womit der Marktanteil der Marke in ihrem Verbreitungsgebiet im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 0,2 Prozentpunkte auf 4,7 Prozent stieg.

Die vier wichtigsten Modelle der Marke verzeichneten im ersten Halbjahr durchweg ein starkes Wachstum: Die Verkäufe des Spring stiegen im Privatmarkt um 38 Prozent, die des Sandero um 24 Prozent. Der Duster legte in seinem letzten Produktionsjahr um 13 Prozent zu, der Jogger um 130 Prozent. Im traditionell starken Privatmarkt festigte Dacia damit seine Position in Europa und belegte mit einem Anteil von 8,4 Prozent erstmals Platz zwei. Ebenso im Privatmarkt ist Dacia in Belgien, Frankreich, Italien, Portugal und Rumänien Nummer eins, in Österreich Nummer zwei und in Deutschland und Ungarn Nummer drei. Nur in den Nordics ist man nicht ganz so stark unterwegs: Platz 20 in Dänemark und Rang 44 In Norwegen lassen noch Luft nach oben.

Die hat auch die Palette, die am oberen Ende bald um den Bigster und zwei weitere Modelle im C-Segment bereichert wird. Wobei Dacia hier den gleichen Trick wie bei Sandero/Jogger anwendet: Der Duster-Vorderwagen wird ab der Frontscheibe um einen größeren Hinterwagen ergänzt. Dazu könnte ein "Bigster-Coupé" kommen und eine Limousine der Mittelklasse über dem Sandero. Im Interview gab Xavier Martinet, Manager Marketing Operation Antworten auf aktuelle Fragen

Im zweiten Halbjahr 2023 kühlen sich die europäischen Märkte ab. Welche Prognose treffen Sie für diesen Zeitraum?

Martinet: In der Tat ist das zweite Halbjahr 2023 nicht gerade fantastisch und könnte mit Blick auf die anhaltende Inflation und damit einer Kaufzurückhaltung schwieriger werden als 2022. Aber das betrifft den ganzen Markt und wir haben immer noch einen stabilen Auftragseingang für die nächsten dreieinhalb Monate. Deshalb mache ich mir eigentlich keine Sorgen um unsere Performance, sondern eher um den Gesamtmarkt.

Dies gilt auch für die Elektromodell-Märkte: Die Stromer und der Strom wurden merklich teuer und gleichzeitig laufen in vielen Ländern wie Deutschland, Frankreich oder Rumänien die Förderprogramme aus. Spüren Sie das auch beim Spring?

Martinet: Der Ordertrend beim Spring ist leicht schwächer als 2022 – wir haben hier noch einen Auftragseingang für drei Monate. Bisher haben wir in Europa 120.000 Einheiten verkauft. Wir glauben nach wie vor an das Potenzial des Spring. Manche Kunden haben hier übrigens auch bewusst auf die 65 PS-Version gewartet, die jetzt erst in die Autohäuser rollt.

Wie entwickeln sich die Preise? Muss Dacia die auch irgendwann senken? Und welche Lieferzeiten hat Dacia aktuell?

Martinet: Nein, unsere Preise stimmen. Wir bieten immer den Best Value for money. Im Schnitt kostet ein Dacia 17.500 Euro, während in der EU über alle Marken hinweg im Schnitt zwischen 35.000 und 38.000 Euro für ein Auto bezahlt werden. Unsere Mission ist klar: Wir wollen allen einen Zugang zu bezahlbarer Mobilität bieten und in jedem Segment das beste Angebot machen. Und aktuell verkauft sich jedes unserer Modelle in seinem Segment sehr gut! Die Lieferzeiten betragen aktuell zwischen 80 und 90 Tagen außer beim Jogger Hybrid, auf den man auch mal bis zu sechs Monate warten muss.

Jogger Hybrid ist ein gutes Stichwort: Er ist teurer als die Standardverbrenner und der neue Duster wird das auch werden. Gehen die Kunden da alle mit?

Martinet: Dass Autos tendenziell teurer werden, gilt ja für alle Hersteller. Wie gesagt, der Durchschnittspreis eines Neuwagens in der EU liegt über 35.000 Euro. Und dieser wird sich nochmals erhöhen, wenn man die neuen ADAS-Sicherheitssysteme oder Euro-7-Abgasnormen in Betracht zieht. Unsere Autos sind ihren Preis immer wert und perspektivisch dürften unsere Angebote deshalb noch relevanter werden als je zuvor!

Wie entwickeln sich die Extreme-Level?

Martinet: Die Extreme Trim Line ist sehr interessant, denn mittlerweile hat sich das Wertesystem der Dacia-Kundschaft verschoben. Bisher wurden 45.000 Modelle der Extreme Line bestellt, weshalb wir hier auch für 2024 weiterplanen. Klar – Faktor eins ist immer noch der Preis, aber als zweiten Grund kauft man einen Dacia jetzt wegen dem Design! Und das ist was ganz anderes als noch vor zwei Jahren, wo nach dem Preis die Ausstattung als Kaufgrund genannt wurde. Beim Duster ordern mittlerweile 70% der Kunden die höchste Ausstattung, deshalb wird die Extreme-Line auch bleiben. In der Kundenkommunikation werden wir natürlich unsere rationalen Argumente immer beibehalten, aber die Emotionalen Gründe, einen Dacia zu kaufen, weiterentwickeln.

 

Dacia erobert nach eigenen Angeben auch neue Kunden – zieht man die nicht bei Renault ab?

Martinet: Natürlich kommen die teils von Renault, aber zum viel größeren Teil von anderen Marken. Dacia wird immer ernster genommen und hat viel Eroberungspotenzial. Was aber noch wichtiger ist das: 60-65% der Dacia-Kunden kaufen anschließend wieder einen neuen Dacia, 15% wechseln zu Renault und 15% verlassen die Gruppe. Bei einer Eroberungsrate von 60% kann ich mit diesen Zahlen wunderbar leben. Wir haben mit unserem „Value-for-money-Ansatz“ ein stabiles Geschäftsmodell – und das ist so wertvoll, dass wir das niemals zerstören würden.

Dacia nimmt an der Dakar teil – wie passt das zu diesem Ansatz?

Martinet: Das ist jetzt der richtige Zeitpunkt, um ein Statement zur Marke abzugeben! Und sogar einen Schritt weiter nach vorn zu gehen, da wir 2024 den neuen Duster und in 2025 das C-SUV Bigster einführen werden. Grundsätzlich steht Dacia für Robustheit und den Einsatz bewährter Technik - da ist die Dakar ein passendes Statement. Und wir fahren mit Synfuels, die eine alternative Lösung für eine kohlenstoffarme Mobilität sein könnten. Ohne diese Option hätten wir das nie gemacht - das war eine Grundvoraussetzung. Somit sehen wir in der Dakar die Möglichkeit, das Markenimage voranzubringen und Synfuels im härtesten Umfeld zu testen, das kann sehr interessant sein.

Im Gegensatz zu Renault hat Dacia noch keinen Termin genannt, ab wann man reine EV verkaufen will. Gibt es hier einen geheimen Plan B? Abgesehen davon sind Synfuels noch sehr teuer – macht das wirklich Sinn?

Martinet: Wir werden Verbrenner bis zum letzten Tag verkaufen. Nach der aktuellen Gesetzgebung werden wir in Europa 2035 vollelektrisch. Bei den E-Fuels gibt es in der Tat noch viele Unwägbarkeiten und wir wollen sehen, was man damit machen kann. Vieles hängt natürlich auch von der Effizienz, den Kosten und den Steuern in den einzelnen Ländern ab und wie sich deren Produktion entwickelt. Wir finden es auch seltsam, vorzugeben, dass Syn- oder E-Fuels für Fahrzeuge mit sechsstelligen Preisen reserviert sind, während alle anderen teure EVs kaufen müssen. Ebenso wie zu prüfen ist, was der restliche Planet außerhalb Europas macht, wo wir auch Autos verkaufen. Da sind ganz viele Fragen noch offen. Aber bis 2035 sind es noch 12 Jahre hin. Wir müssen sehen, was wir bis dahin lernen.

Verbrennungsmotoren werden teurer werden. Hier hat Renault eine Kooperation mit Geely abgeschlossen. Das dürfte Präsident Macron hinsichtlich des französischen Marktes ebenso wenig erfreuen wie die Produktion des Spring in China. Wie gehen sie damit um?

Martinet: Die Partnerschaft mit Geely geht von der Tatsache aus, dass wir in den kommenden Jahren immer weniger ICE-Fahrzeuge in Europa verkaufen werden, da wir uns dem ICE-Verbot 2035 nähern. Geringere Stückzahlen bedeuten in der Regel geringere Einnahmen, geringere Gewinne und damit geringere Investitionen, was ein Problem wäre, da wir weiterhin sehr effiziente Verbrennungsmotoren zum richtigen Preis anbieten wollen. Wir freuen uns daher sehr über diese Kooperation, die einen globalen Ansatz für die Produktion von Motoren für Verbrennungsfahrzeuge verfolgt, auch außerhalb Europas, da andere Märkte nicht vom Verbot 2035 betroffen sind.

Könnte ein Spring-Nachfolger aus Europa kommen?

Martinet: Wir haben in Europa in zwei Jahren 120.000 Einheiten des Spring verkauft, das sind etwa 60.000 Einheiten pro Jahr. Aus geschäftlicher Sicht ist das eine gute Zahl für ein Elektrofahrzeug, zumal wir uns auf Privatkunden konzentrieren. Als wir uns für die Industrialisierung des Spring entschieden haben, mussten wir das richtige Ökosystem finden, und China als wichtigster EV-Markt der Welt machte Sinn. Natürlich ziehen wir es vor, den Spring in den Märkten zu bauen, in denen wir ihn verkaufen. Allerdings kann man Produktionskapazitäten nicht einfach so verlagern, das kostet Zeit und Geld. Was ich sagen kann, ist, dass wir unsere industriellen Szenarien regelmäßig überprüfen, vor allem weil sich die Produktionskapazitäten für Batterien außerhalb Chinas, näher an Europa, entwickeln.

Bleiben Sie bei der Strategie, nie Autos auf Stock zu produzieren?

Martinet (lacht): Im Grunde versuchen wir immer, ein Auto weniger zu produzieren, als der Markt braucht. Das machen wir nun schon seit fast 20 Jahren so. Derzeit arbeiten unsere Fabriken im Dreischichtbetrieb an sechs Tagen in der Woche. Wenn der Markt zurückgeht, werden wir die Produktion anpassen.

Wie hat sich die Knappheit bei den Komponenten entwickelt?

Martinet: Es wird besser, ist aber immer noch nicht perfekt. Die Zahlen sind fiktiv, helfen aber zu verstehen, womit wir es zu tun haben: Letztes Jahr fehlten uns drei Teile für ein Fahrzeug, jetzt sind es zwei. Ist das besser? Ja. Ist es gut? Nein. Konkret haben wir in der ersten Hälfte des Jahres 2023 20.000 Sanderos in der Produktion verloren, das tut weh. Das Problem ist, dass nicht nur Teile fehlen, sondern wir haben auch Probleme in der Logistik, weil es einfach an Lkw oder Lkw-Fahrern oder Lokführern fehlt. Wenn ein Teil fehlt und es deshalb zu Verzögerungen kommt, kann man das den Kunden erklären. Aber wenn das Auto fertig ist und, sagen wir mal, 100 Kilometer vom Kunden entfernt steht, aber nicht ausgeliefert werden kann, ist das frustrierend. Einige Teile fehlen bei Neuwagen, aber auch beim Aftersales, was ebenfalls ein kompliziertes Thema ist. Aber insgesamt machen wir Fortschritte gegenüber 2022.

In Europa wird mit immer mehr chinesischen Herstellern von günstigen Fahrzeugen gerechnet. Bereitet Ihnen das Sorgen?

Martinet: Diese Frage wurde mir in letzter Zeit oft gestellt. Ja, es beunruhigt mich, denn sie sind wettbewerbsfähig. Aber nein, andererseits beunruhigt es mich nicht mehr, als es die anderen europäischen Marken beunruhigen sollte. Wir nehmen die Herausforderung an und haben scharfe Waffen. Nächstes Jahr kommt der neue Duster, und es werden weitere Innovationen folgen. In vielen europäischen Märkten sind wir die Nummer eins auf dem Privatmarkt. Dacia wird auch weiterhin erschwingliche - nicht billige - Fahrzeuge anbieten, aber zu dem Grund des Preises gesellen sich nun auch andere Werte wie Image und Design, die die Marke aufladen! Der Marke mehr Glanz zu verleihen und gleichzeitig erschwinglicher als die Konkurrenz zu bleiben, ist der beste Weg, die Marke zu schützen und die Kunden weiterhin zu „verführen“.

 

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