Wasserstoffantrieb: Viel Förderaufwand, wenig Ertrag

Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag zeigt, dass die Förderung der Fuel Cell wenig erfolgreich war. Über 200 Millionen Euro Steuergeld mündeten in 1.261 zugelassenen Fahrzeugen, meist aus Fernost.

Traum vom Wasserstoffauto: Auch im Verkehrsministerium ist man wohl ernüchtert ob des mäßigen Ertrags der hohen H2-Förderung im Pkw-Bereich. Im Bild: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vor einem Hyundai-Nexo-Fuel-Cell-SUV in Berlin. | Foto: BMVI
Traum vom Wasserstoffauto: Auch im Verkehrsministerium ist man wohl ernüchtert ob des mäßigen Ertrags der hohen H2-Förderung im Pkw-Bereich. Im Bild: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vor einem Hyundai-Nexo-Fuel-Cell-SUV in Berlin. | Foto: BMVI
Johannes Reichel

Wie eine Anfrage der Grünen im Bundestag an die Bundesregierung ergab, hat die bisherhige Förderung der Brennstoffzellentechnologie im Pkw nur zu marginalen Verkaufsergebnissen geführt. Von den 212 Millionen Euro, die im Rahmen von zwei Investitionsprogrammen dem Fuel-Cell-Antrieb zum Durchbruch verhelfen sollten, flossen ein Drittel auch in die Förderung des Antriebs im Pkw, wie die Süddeutsche Zeitung berichtet. Mit 187 Millionen Euro wurden dabei deutsche Hersteller und Zulieferer unterstützt. Dem stehen in Deutschland 1.261 verkaufte Fuel-Cell-Fahrzeuge gegenüber, von denen 80 Prozent von den Herstellern Hyundai und Toyota sowie im kleinsten Teil Honda stammen. Die Tankinfrastruktur wuchs dank der Förderung auf 90 Zapfpunkte für H2 in Deutschland.

"Auf dem Weg zu emissionsfreien Autos hat sich der Markt für die Batterie entschieden", urteilte der Grünen-Verkehrsausschuss-Vorsitzende Cem Özdemir.

Man könne ja wie Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Traum vom Wasserstoffauto träumen. Ihm sei das aber zu esoterisch, spottete Özdemir. Im Ministerium verweist man in Rechtfertigung der Förderung mittlerweile auch eher auf die Chancen für den Einsatz von H2 in Trucks, Schiffen und Flugzeugen. Daher sei es kein Fehler gewesen, die Anwendungen breit zu erproben. Die Herausforderung sehe man weniger in der technischen Machbarkeit, sondern in der "Entscheidung für eine kostenintensive Hochskalierung der Produktion". Die Erzeugung von Wasserstoff mit der zweimaligen Umwandlung von Strom in Wasserstoff und wieder in Strom gilt als energieintensiv und deutlich weniger effizient wie die direkte Verwertung in batterieelektrischen Fahrzeugen.

Der Trend geht klar zu schwereren Anwendungen

Herstellerseitig hatte sich zuletzt Daimler vom Einsatz in Pkw verabschiedet, das SUV-Modell GLC FC auslaufen lassen und die Entwicklung des FC-Antriebs in Lkw mittels eines Joint-Ventures mit Volvo Trucks forciert. Auch bei Hyundai bemerkt man hinter den Kulissen einen Strategieschwenk weg vom Einsatz im Pkw, wo man mit dem SUV Nexo zwar noch präsent ist. Dennoch setzen die Koreaner mittlerweile mehr auf die Anwendung im Lkw, wo ein erstes Serienfahrzeug mit dem Xcient Fuel Cell bereits im Logistikpraxiseinsatz in der Schweiz ist und darüber hinaus auf schwerere Brennstoffzelleneinsätze stationär wie in Schiffen oder Zügen.

Renault und Stellantis sehen Wasserstoff auch für Vans

Die französischen Hersteller Renault und Stellantis sehen die Fuel-Cell als Nischenantrieb für schwere und weitere Einsätze auch in Transportern und stellen noch in diesem Jahr entsprechende Systeme vor, die allerdings auf den batterieelektrischen Pendants basieren. BMW sieht noch eine Anwendung in SUV und hat eine Kleinserienfertigung angekündigt.

Einzig der japanische Toyota-Konzern setzt neben Truck- und Zuganwendung noch stark auf den Fuel-Cell-Antrieb auch in Pkw, wo man mit dem Mirai II jüngst die deutlich preiswertere und effizientere zweite Generation der Brennstoffzellenlimousine vorstellte. Allerdings haben die Japaner bisher kein nennenswertes Angebot im batterieelektrischen Bereich und trotz der frühen Erfahrungen mit Hybridtechnologie hier den Einstieg verpasst.

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