VW ID.5: Elegantes Versprechen eingelöst

Der ID.5 ist das schicke Coupé vom ID.4 – mit minimalen Einschränkungen beim Raumangebot, aber mehr Eleganz.

Der ID.5 wird von Beginn an auch als GTX (li.) verfügbar sein. | Foto: VW
Der ID.5 wird von Beginn an auch als GTX (li.) verfügbar sein. | Foto: VW
Gregor Soller

Schon 2019 rollte VW Bilder der künftigen ID-Familie aus. Darunter ein schickes Midsize-SUV-Coupé, das deutlich eleganter aussah als der Serien-ID.4. Jetzt liefert VW in Form des ID.5, der preislich und in der Ausstattung dezent über dem ID.4 positioniert wird. Im Gegensatz zum ID.4, der weltweit vertrieben und auch montiert wird, wird der ID.5 vorerst nur in Zwickau entstehen und von dort bilanziell CO2-neutral an die Kunden übergeben. So weit, so bekannt.

Etwas mehr Basisausstattung, immer aus Zwickau

Optisch und preislich siedelt man ihn aber dezent höher an als den ID.4. Heißt: Die Räder starten immer mit 19-Zoll-Alus (statt 18-Zoll-Stahl wie beim ID.4), ein farblich abgesetztes Dach ist ebenso Serie wie die lackierten Seitenschweller. Die Coupéform kostet zwar etwas in Gesamtvolumen bei umgeklappter Rückbank, doch durch die zum Heck höhere Schulter steigt das Standard-Kofferraumvolumen von 543 auf 549 Liter. Die Kopffreiheit im Fond sinkt um verschmerzbare 12 Millimeter – wie unsere Sitzprobe ergab, finden vier 1,9-Meter-Fahrgäste immer noch gut Platz auf allen Plätzen.

Vorn verbaut VW immer die Topsport-Sitze und das tierfreie Interieur wirkt auch wie beim ID.4 schon viel wertiger als beim ID.3. Vor allem, da VW in der Grundausstattung das dunkle Sattelbraun als Hauptfarbe anbietet, was per se schon für Wertigkeit sorgt und sich in Kombination mit weißem Lenkrad und weißen Bedienakzenten optisch weit aus dem Fenster lehnt. Wem das zu klassisch und zu gewagt ist, der kann auch auf die schwarz-blaue Kombi zurückgreifen, die eher sportlich akzentuiert ist.

So weit, so geschmäcklerisch. Wichtiger ist aber das neue Softwareupdate 3.0, wo der ID.4 aktuell bei Version 2.3 steht. Die maximale Ladeleistung soll im Peak von 125 auf 135 kW steigen, was laut Pressesprecher Benedikt Griffig am DC-Lader bis zu neun Minuten Ladezeit von fünf auf 80 Prozent SOC sparen soll. Womit man statt 38 Minuten künftig eben „keine halbe Stunde mehr“ am DC-Lader stünde, wenn man den ID.5 von fünf auf 80 Prozent lädt. Das soll aber nicht nur durch die 10 kW extra Ladeleistung erreicht worden sein, sondern, dass der ID.5 generell etwas länger höhere Ladeleistung halten kann.

Das Betriebssystem 3.0: Durchwachsener Fortschritt

In Version 3.0 soll zudem die Sprachauffassung besser geworden sein – perfekt ist sie bei Weitem noch nicht: bei französischen Straßennamen wie der „Destouchesstraße“ in München tut sich der ID.5 nach wie vor schwer, aber auf „meinem Beifahrer ist kalt“ reagiert er stimmig mit der Idee der Temperaturerhöhung beifahrerseitig – und auf „Ich habe Hunger“ sucht er Restaurants. Trotzdem hat auch die Version 3.0 zu den Besten noch Luft nach oben – zumindest was die Hauptfunktionen angeht, die wir auf die Schnelle testen konnten. Noch nicht erproben konnten wir das Sammeln von Schwarmdaten aus anderen Konzernmodellen, die dann in die Navigation einfließen sollen und einen frühzeitiger warnen oder umleiten sollen – hier dürfte der Travel Assist in der Praxis einen merklichen Sprung machen.

Ebenfalls noch nicht testen konnten wir den neuen Parkassistenten mit Memory-Funktion, der sich kniffelige Hofeinfahrten per Trajektorik abspeichern und nachfahren kann. Allerdings braucht es dafür vier extra Parksensoren an den Seiten der Stoßfänger, weshalb die bisherigen ID.3 und ID.4 dafür nicht einfach over-the-air nachgerüstet werden können. Das Ganze funktioniert laut Griffig über rund 50 Meter Strecke in Schrittgeschwindigkeit autonom nach Level 2. Kommt dem ID.5 etwas in den Weg, bricht er ab. Dann muss man die Fahrt manuell vollenden.

Einen dezenten Fortschritt bringt auch die von 0,27 auf 0,26 verbesserte Aerodynamik, welche die Reichweite von bis zu 490 auf bis zu 520 Kilometer erhöhen soll. Bei den Akkus gibt es nur das große, brutto 77 kWh bietende Format und bei den Antrieben hat man die Wahl zwischen den heckgetriebenen 128 kW im Pro über 150 kW im Pro Performance bis hin zu den 220 kW des GTX Allrad, der einen schneller ansprechenden Asynchronmotor vorn mit der Synchronmaschine an der Hinterachse zusammenspannt.

Konfiguriert ist der ID.5 in zehn Klicks, die Wärmepumpe kostet leider immer noch extra. Der Akku hat weiter acht Jahre oder bis zu 160.000 Kilometer Garantie – dann soll er immer noch 70 Prozent Nettoenergie bereitstellen können. Die Preise werden ausstattungsbereinigt dezent über denen des weitgehend baugleichen ID.4 liegen. Guter Geschmack war schon immer etwas teurer.

Was bedeutet das?

VW nutzt die Markteinführung des ID.5 gleich für Detailverbesserungen, die auch ID.4 und ID.3 weiterbringen werden. Allerdings feilt man hier viel am Detail, so wie sich ID.5 und ID.4 eben auch im Detail unterscheiden.

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