VW ID.1 und ID.2 kommen ab 2025

Die Pläne für den ID.1 und ID.2 werden konkreter: Ab 2025 sollen die Einstiegs-Modelle mit Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus sollen die Kosten drücken, produziert wird in Spanien.

Mittlerweile sind erste Skizze des neuen Einstiegs-VW aufgetaucht: Der ID.Life ist vom Tisch. | Foto: VW
Mittlerweile sind erste Skizze des neuen Einstiegs-VW aufgetaucht: Der ID.Life ist vom Tisch. | Foto: VW
Gregor Soller

Der VW E-Up gehört nach wie vor zu den Topsellern unter den Elektromodellen – doch er steht eben auf einer gut angegrauten Verbrenner-Plattform, intern als PQ12 bezeichnet, welche nachtäglich für E-Mobilität ertüchtigt wurde, was sie teuer macht. Und: Sie wird nicht mehr die ab 2023 geltenden, neuen Crashnormen erfüllen.

VWs Chef-Stratege Michael Jost bekräftigte jetzt, dass man einen Nachfolger entwickelt, der aber erst 2025 in Serie gehen dürfte. Als Preisschwelle hat man nach wie vor 20.000 Euro im Visier. Hauptproblem war, dass sich der MEB, der mit dem ID.3 startet, nicht beliebig nach unten skalieren und sparen lässt. Zwischenzeitlich vergab man an Seat den Auftrag, einen komplett neuen kleinen Basisbaukasten zu entwickeln, jetzt holte man diesen Auftrag laut Automobilwoche zurück nach Wolfsburg, wo man stattdessen den MEB kappt, wo immer möglich. Heißt: Der Radstand wird nach letzten Berichten der Auto Motor und Sport gegenüber dem ID.3 um sieben Zentimeter auf immer noch großzügige 2,70 Meter gekürzt, was wiederum bedeutet, dass sich ein Modell, das kürzer als vier Meter ist, nicht darstellen lässt. Denn auch die Überhänge lassen sich wegen der Crashboxen nicht endlos kürzen und das kleinste der MEB-Räderformate misst 710 Millimeter.

Die Länge lässt sich kaum unter vier Meter kürzen

Die Kollegen von Auto Motor und Sport haben jetzt mal gekürzt und gerechnet: Der ID.3 misst 4,26 Meter lang. Minus sieben Zentimeter Radstand macht 4,19 Meter Gesamtlänge. Dann könnte man aus den Überhängen nochmal rund 15 Zentimeter kappen, womit wir bei 4,06 Meter wären – was sich deckt mit den Maßen, die Diess auch im Rahmen der Jahres-PK 2021 nannte: "Knapp unter vier Meter, beziehungsweise um die vier Meter!"

Damit könnte VW gar den aktuellen Polo ersetzen, der dessen Modellzyklus regulär 2024 enden würde – optional könnte man den Polo auch mit einem weiteren Facelift weiterbauen – in diesem Segment werden Modelle auch mal älter als die üblichen sechs bis sieben Jahre. Zumal der Polo nach wie vor zu den Topsellern im Programm gehört und immer für 500.000 plus Einheiten pro Jahr gut ist. ID.1 und ID.2 werden also vergleichsweise groß, und müssen einen Mehrwert bieten - was VW über eine CUV- respektive SUV-artige Optik lösen möchte: Höher sitzen, mehr Volumen – das entspannt den Preisdruck.

Um die Kosten im Rahmen zu halten, steht jetzt auch fest, das man am Akku sparen wird: Im gleichen Gehäuse sollen laut Auto Motor und Sport kommen weniger Module verbaut werden, sodass der „kleine Akku“ statt 48 kWh noch 38 kWh Kapazität hat. Außerdem plant man kobaltfreie Lithium-Eisenphosphat Batterien. Ein weiterer Vorteil der LiFePO4-Akkutechnik ist außerdem ihre geringe Brandgefährlichkeit. Denn das thermische „Durchbrennen“ von Litihium-Nickel-Mangan-Kobalt (Li-NMC) kommt hier nicht vor: Selbst wenn die Zellen durchbohrt werden, geraten sie im Gegensatz zu Li-NMC-Zellen nicht in Brand. Dafür benötigen sie für die gleiche Kapazität mehr Platz – den man spart, indem man weniger Zellen verbaut. In China nutzen auch BYD und Tesla diese Zellart, was zum dritten VW-Joint-Venture mit JAC korreliert: Mit JAC möchte VW ein kleines E-Auto für den chinesischen Markt produzieren, das aber deutlich günstiger als alle VW Modelle in Europa wird. Im Rahmen der Jahrespresskonferenz von Seat und Cupra hat der Chef beider Marken, Wayne Griffiths, ebenfalls erste Designskizze eines neuen Elektro-Einstiegsmodells präsentiert, dem "Urban Electric Vehicle". Es soll die Größe des aktuellen Seat Arona haben, wobei er offen ließ, ob das Auto als Seat oder Cupra kommen wird. Cupra hätte weniger Margendruck.

Die Produktion des Stromers sollte wie auch bei E-Up und Co. E-Modell im slowakischen Bratislava erfolgen – mittlerweile erklärte Diess auf der Jahrespressekonferenz 2021, dass man stattdessen das Seat-Werk in Martorell zum reinen Elektromobilitäts-Standort umbauen wird. Ob Bratislava trotzdem im Rennen bleibt, ist noch nicht final entschieden. In beiden Fällen sind die Lohnkosten maßgeblich womit Deutschland ausfällt. Mit in die Entscheidung hinein spielen einmal mehr die Fördermittel der spanischen Regierung sowie der Europäischen Kommission ab.

Was bedeutet das?

VW wird 2025 ein neues rein elektrisches Einstiegsmodell aller Voraussicht nach in Spanien produzieren. Und dem iD.1 sicher einen etwas größeren ID.2 zur Seite stellen. Die lange und zähe Planung zeigt, wie aufwändig und schwer umzusetzen das Thema E-Auto im günstigen Segment ist. Zu lange Zeit hat VW nicht: Auch der Renault-Konzern mit Dacia und Stellantis haben ähnliche Ideen, ganz zu schweigen von den Asiaten: Auch Toyota könnte dem Aygo X einen Stromer zur Seite stellen.  

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