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Die E-Mobilität zu demokratisieren, mit diesem Anspruch schickt sich Rüsselsheim an, Volkswagen in Sachen E-Mobilität Paroli zu bieten, mindestens. Denn nach dem Dafürhalten von Opel-Marketing-Direktor Albrecht Schäfer hat man ja schon einen ganzen Produktzyklus in Sachen Elektromobilität durch. Er verweist auf die beiden Generationen des Opel Ampera und sieht die Marke vor allem im Vertrieb und im Service längst gewappnet für das E-Zeitalter, dass in Rüsselsheim schon vor Jahren begonnen hatte, wie Schäfer nicht ohne Stolz reklamiert.
Der nächste Schritt der "e-mobilen" Demokratisierung erfolgt mit dem Kompakt-SUV Mokka, der abzüglich Prämie doch tatsächlich auf dem Preisniveau der Verbrenner landet. Und auch zur mit dem Top-Verbrenner identischen Leasingrate von 199 Euro angeboten werden soll. Ohne Anzahlung wohlgemerkt, denn dafür wird beim Mokka-e die sogenannte Innovationsprämie teils eingesetzt. Wer das Fahrzeug gerne käuflich erwerben will, landet ausgehend von 32.990 (brutto, 19 % MwSt.) bei 23.420 Euro und damit knapp unterhalb des 110-PS-Diesel und sogar 1.400 Euro unter dem Top-Benziner mit Automatik. E-Mobilität soll nichts Elitäres für einen kleinen Club von Besserverdienenden sein, sondern für jeden zugänglich, befindet Schäfer.
Mit der Allrad-Fraktion nichts am Hut
Aber auch sonst ist das ein überaus demokratisches, sprich erschwingliches Package, das die Rüsselsheimer da geschnürt haben. Zwar wird der Mokka offiziell als SUV gelistet und betiltelt, mit seinen 4,15 Meter Länge und 1,53 Meter Scheitelmaß geht er aber auch als Hochdach-Kleinwagen durch - und das wäre auch die bessere Bezeichnung. Denn mit formatfüllenden und platzraubenden Allradlern will der zum Vorgänger generell um 120 Kilogramm abgespeckte und zwölf Zentimeter kürzere Mokka nichts zu tun haben. 4x4-Antrieb ist daher erst gar nicht vorgesehen.
Gut so, denn das ist in den meisten Fällen ohnehin völliger Quatsch und ein häufiger Fall von "Überausrüstung". Der Mokka wiegt zwar mit 1,6 Tonnen 300 Kilogramm mehr als die Verbrennerpendants mit Benzin- oder Diesel-Antrieb, hält aber für ein E-Auto noch Maß. Das soll auch für den Stromverbrauch gelten, der mit 17,4 kWh angegeben wird, im Konkurrenzumfeld aber eher etwas hoch läge. Nach WLTP soll die Energie aus dem PSA-Akku-Standardsatz mit 50 kWh Kapazität, die platzneutral den Unterboden belegen, für 324 km genügen. Wer fleißig (einstufig) rekuperiert und nur Stadt fährt, soll auch mehr schaffen können. Das bleibt zu überprüfen, zumal die technisch identischen Opel Corsa-e sowie DS e-tense sich nicht gerade durch außerordentliche Effizienz auszeichneten. Hier wie dort sorgt der 100-kW-Elektromotor mit 260 Nm aus dem Stand für Vortrieb, der statt der Verbrenner den Platz unter der Haube besetzt.
Schneller Brüter: 11 kW in AC und 100 kW DC sind Serie
Sollte der Akku leer sein, ist der Mokka-e immerhin schnell wieder bei Kräften, und zwar sowohl in AC als auch in DC. Ein leistungsfähiger 11-kW-Lader dreiphasig ist ebenso in Serie an Bord wie ein 100-kW-CCS-Gerät, das auch Fernfahrten in den Bereich des Möglichen rücken lässt. Die Frage, ob sich bei Kompakt-Stromern wie dem Mokka nicht auch ein kleinerer Akkusatz als Option anböte, etwa mit 35 kWh Kapazität, stellt sich für Opel laut Deutschland-Chef Andreas Marx derzeit nicht. Er schließt es aber auch nicht aus, hier nochmal nachzulegen, wie man beim Kleinbus Vivaro-e ja auch einen größeren Akku-Satz mit 75 kWh offeriert, falls sich herausstellen sollte, dass es einen Bedarf gibt, so Marx.
Ob der Mokka wirklich auch auf Fernstrecken eingesetzt wird, darf aber ohnehin als zweifelhaft gelten. Denn zumindest mit vier oder gar fünf Leuten an Bord, wird es ganz schön eng. Anders als etwa im Volkswagen-Konzern, wo der Schritt vom Kleinwagen Polo zum T-Cross oder Seat Ibiza auf Arona deutlicher spürbar ist, bleibt vor allem der Beinraum im Mokka für die Fondpassagiere knapp - oder eben vorn. Irgendwie zwickt es ein bisschen. Kopfraum und Schulterbreite gehen in Ordnung, der Kofferraum liegt mit 310 l unter den klassengemäßen 350 l der Verbrenner und lässt sich per Ladeboden separieren.
Digitales Cockpit als Standard
Erstmals setzt Opel neben der neuen, den legendären Manta A zitierenden "Vizor"-Front auf Digitalinstrumente, sprich von 7 Zoll in der Basis (inklusive 7-Zoll-Multimediasystem) bis zu 12 Zoll breite volldigitale Anzeigen namens Pure Panel (mit 10-Zoll-Multimediasystem), die sich gut ablesen lassen, wie vom Hersteller gewohnt logisch zu bedienen sind und in ihren Darstellungen individualsieren lassen. Das wirkt alles sehr modern, wie auch die Haptik und Optik im deutsche Solidität ausstrahlenden Interieur in Ordnung geht. Gleiches gilt für das Niveau an Konnektivität und obligaten Multimedia-Gadgets sowie für die klangstarke Soundanlage.
Noch wichtiger ist aber, dass Opel sich entschlossen hat, auch die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme mit in das Basispaket zu schnüren. Es wachen also Frontkollisionswarner mit automatischer City-Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung über Spurhalte-Assistent, Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung bis hin zum intelligenten Geschwindigkeitsregler und -begrenzer. In Serie strahlt der Mokka zudem mit LED-Leuchten die Umgebung aus, wahlweise gibt es LED-Matrix-Licht.
Was bedeutet das?
Jede Wette, die demokratische Abstimmung des "Auto-Wahlvolks" wird einen ordentlichen Stimmenanteil für den Mokka-e ergeben. Beim Corsa-e sind es bereits 30 Prozent, für die der Stromer erste Wahl ist. Effiziente Verbrenner in allen Ehren, aber zur modernen, halbgeschlossenen "Vizor"-Front, die nebst dem schärfer konturierten Blitz-Logo ein neues Design-Zeitalter bei Opel einläuten soll, passt nun mal ein moderner Antrieb am besten. Und da kann ein Mokka gerne auch aufpreisfrei "Matcha-Grün" sein. Und vielleicht legt der Hersteller ja doch noch einen kleineren Akku nach, der wäre dann vom CO2-Rucksack sogar noch grüner als "Matcha".
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