Vorstellung BMW Fünfer: Der Zauberer unter den Businesslimos

Optisch führt er auch ein Kunststück vor: Die folierten Testwagen erweckten den Eindruck, dass der neue Fünfer kompakter baut als der Vorgänger, doch das Gegenteil ist der Fall: Im Vergleich zum Vorgänger legt er Länge um 97 Millimeter auf 5.060, in der Breite um 32 Millimeter auf 1.900 und in der Höhe um 36 auf 1.515 Millimeter zu. Der Radstand wurde um 20 Millimeter auf 2.995 Millimeter gestreckt, was 16 mm mehr Beinraum im Fond bringt. Noch weiter zurück konnte man mit der Rückbank leider nicht, da dort dann schon die E-Maschine Bauraum braucht. Unsere Kritik an den wieder mal gewachsenen Maßen kann Projektleiter Andreas Holzinger nachvollziehen und liefert auch sofort die Gründe für das weitere Wachstum.

Strengere Crashnormen lassen die Autos immer weiter wachsen

In die Höhe musste man wegen dem Akku im Boden und die Länge ergibt sich durch immer strengere Crash- und Sicherheitsnormen, wie Holzinger erklärt: So muss die Niere bei einem Unfall idealerweise nach hinten unten wegtauchen, wofür man „Leerraum“ unter der Haube vorsehen muss. Ein weiteres Beispiel dieser Art: Die Belastung der Unterschenkel beim Crash wird immer wichtiger, auch das will baulich berücksichtigt werden. Wir nehmen Platz und fühlen uns fein umschmeichelt – oder anders ausgedrückt: Wer es luftig will, findet im kürzeren Skoda Superb mehr Platz – wobei der Fünfer schon immer slim fit saß – nicht eng, aber Tanzhalle war eben auch nie. Dazu passt das knackige Fahrverhalten, das einige Kollegen von uns in getarnten Prototypen schon erleben durften. Und dass erwartungsgemäß ebenfalls „kompakter“ ausfallen dürfte als 5,06 Meter Länge.

Der neue Fünfer kann Fahrwerken

Um es kurz zu machen: Tut es! Bei den Fahrwerken hat BMW laut Holzinger nachgeschärft und bietet jetzt 3,5 Varianten an: Standard ist ein Stahlfahrwerk, optional ein acht Millimeter tiefer gelegtes Sport-Stahlfahrwerk, beide ohne Verstelldämpfung. Die Plug-ins und Stromer kommen mit Adaptivfahrwerk, vorn Stahl- hinten luftgefedert, samt Hinterradlenkung mit bis zu 2,5 Grad Einschlag. Nur 2,5 Grad? Mehr hätte den 5er zum „Gabelstapler“ gemacht, feixt Holzinger. Die 0,5 wäre im vorläufigen Topmodell i5 M60 xdrive das adaptive Sportfahrwerk mit 48-Volt-Wankstabilsierung. Dagegen liegt sogar ein M4 „nervös“ auf der Straße! Holzinger und seine Kollegen bestätigen nach mehreren tausend Kilometern die Eindrücke einiger Kollegen: i5 40i und M60 xdrive liegen wie Bretter – auch in welligen Kurven mit schlechtem Belag, wobei der M60 hier wegen dem aufwändigeren Fahrwerk nochmal beherzter und trotzdem cooler liegen soll.

Die beiden E-Maschinen werden über die aktornahe Radschlupfbegrenzung (ARB) geregelt, samt knackigeren Federn und aktiven Dämpfern, etwas mehr Sturz an den Achsen und der elektronischen Wankstabilisierung. Dafür spendierte BMW der Fahrdynamik-Software ein paar Recheneinheiten zusätzlich, welche die Luftfeder an der Hinterachse, Dämpfer und Stabis blitzschnell koordiniert, sodass selbst fiese Kuppen ein einziges kurzes nachwippen zulassen, bevor der i5 M60 steif wie das sprichwörtliche Brett weiterbrettert. Weshalb er sich auch Drifteskapaden oder ein extraleichtes Heck wie der Mustang-Mach-E verkneift. In zu schnellen Kurven baut er die Energie stattdessen wie der i7 eher über ein pfeifendes und Rauchzeichen gebendes kurvenäußeres Vorderrad ab. Zumal man auch bei den Gewichten noch so halbwegs Maß hielt: Der i40 kommt auf rund 2,1 – der M60 xdrive auf rund 2,3 Tonnen – die Verbrenner bleiben weit unter der kritischen Zwei-Tonnen-Marke.

Ein Blick genügt: Spooky Spurwechsel!

Und der Spurwechsel mit Außenspiegelblick? „Den hat die Dani super hingekriegt“ freut sich Holzinger, der so von München nach Como in Italien fuhr. „Dani“ heißt Daniela Kern und ist offiziell „Leiterin funktionale Gestaltung und Integration automatisiertes Fahren“. Auch im 5er schaltet man zuerst per Lenkrad-Taster den Assist Plus-Modus ein. Dann leuchtet das Lenkrad im Display grün, aber hier bedeutet das erstmals: Hände weg von Steuer! Sofern man sich traut…Statt dem kapazitiven Lenkrad zur Überwachung checken jetzt Kameras die Augen. Fährt man schneller als Fahrzeuge vor einem und erkennt die Sensorik eine Lücke - die allerdings groß genug sein muss - auf der Nachbarspur, bietet es im Display den Spurwechsel an. Und zwar rechtzeitig, bevor das Auto abbremsen muss – „genau dann, wann ich das selbst auch prüfen würde“, freut sich Holzinger. Dann einfach in den entsprechenden Außenspiegel blicken und der 5er spurwechselt! Das bietet er bei großen Lücken je zweimal an. Reagiert man nicht, zioeht er sein Angebot zurück. Nach wie vor kann man auch per Tipp auf den Blinkerhebel den Spurwechsel einleiten. Bremst man oder steuert in eine Ausfahrt, übergibt Assist Plus wieder an den Fahrenden. Das Ganze funktioniert auf Autobahnen bis zu einem Tempo von 130 km/h. Und ist bisher nur in Deutschland, den USA und Kanada zulässig. Nachdem BMW ein entsprechendes Modell der Behörde zur Überprüfung übergab, machte die binnen sechs Monaten(!) die gesetzlich nötige Fahrspur dafür frei. Das hatte laut Holzinger zwei Gründe: Erstens war die Behörde begeistert von der Funktionalität und zweitens brauchen wir in Deutschland wieder echte „Industrie Firsts“.

Kleiner Wermutstropen: Trotz fahraktiver Auslegung braucht der neue Fünfer wieder mehr Verkehrsfläche, wird in der Stadt deshalb trotz fahraktiver Auslegung noch unhandlicher und mehr Größe bedeutet prinzipiell immer mehr Material, Luftwiderstand, Gewicht und Kosten, wenngleich BMW hier mit Leichtbaumaterialien und aufwändiger Technik gut gegenarbeitet…trotzdem schließen auch hier die Türen wieder mit perfekt satter Präzision.

Fahrrad in den Kofferraum? Klappt!

Auch beim Fünfer flogen viele Tasten und Regler raus, Stichwort BMW Curved Display: Der volldigitale Anzeigenverbund besteht aus einem 12,3 Zoll großen Info-Display und einem 14,9 Zoll großen Control Display. Neu gestaltet wurden auch das im unteren Bereich abgeflachte Lenkrad, dessen Bedienfelder jetzt haptisches Feedback liefern, und der Gangwahlschalter auf der Mittelkonsole. Aus dem Siebener bekannt sind der „Interaction Bar“ und die versteckten Lüftungsdüsen. In Sachen Wertigkeit findet der Fünfer eine gute Synthese aus der Reduziertheit des Tesla Model 3 und dem teils opulent ausgestatteten Siebener. Nicht übernommen hat er dessen klapprige Skidurchreiche, stattdessen legt man bei ihm den mittleren Teil der Rücksitzbank um. Ein Teil des Längenwachstums kam dem Kofferraum zu Gute, der mit 494 Litern beim Stromer und 520 Liter bei den Verbrennern bietet, samt tiefem Kabelfach unten. Einen Frunk wollte man auch hier nicht. Und – auch das hat Holzinger auch schon ausprobiert: Man kriegt jetzt ein Fahrrad flach in den Kofferraum gewuchtet, ohne dass das Vorderrad raus muss.

Für BMW ganz neu ist die „vollständig vegane Innenausstattung“ bis ins „Leder-Lenkrad“, das sich auch mit Kunstleder gut angreift. Die Veganza-Sitzoberflächen fühlen sich ledrig an und sehen auch so aus, was fürs Echtholzfurnier nicht ganz zutrifft: Könnte auch gekonnter Fake sein wie im Renault Kangoo, wo man ebenfalls „offenporig“ simuliert

Motorisch startet der i5 mit der eDrive Technologie der mittlerweile fünften Generation in zwei Varianten: Topmodell ist der BMW i5 M60 xDrive, dessen Stromverbrauch BMW kombiniert gemäß WLTP mit 18,6 bis 20,6 kWh/100 km angibt. Absolut nicht wirklich sparsam, relativ gesehen schon. Denn hier werden 442 kW (in alter Währung: 601 PS) auf alle vier Räder losgelassen. „Basis“ ist der i5 eDrive40, dessen Stromverbrauch die Bayern kombiniert gemäß WLTP mit günstigen 15,9 bis 19,5 kWh/100 km angeben. Auch er ist kein Kind von Traurigkeit: Seine E-Maschine treibt die Hinterräder an und erzeugt eine Höchstleistung von 250 kW/340 PS sowie ein maximales Drehmoment von bis zu 430 Nm mit Sport Boost beziehungsweise Launch Control Funktion. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 193 km/h –dieser krumme Wert ist das Maximum, was die E-Maschine im 40er drehzahlseitig hergibt, wie uns Holzinger erklärt.

Wie bei Stellantis: „Max Range“ kappt Leistung und Komfort, bietet aber bis zu 25 % mehr Reichweite

Der Akku bietet einen nutzbaren Energiegehalt von 81,2 kWh. Neben den E-Maschinen sollen auch die jüngste Ausführung der adaptiven Rekuperation und eine intelligente Kombination der Wärmepumpen-Technologie zu den ordentlichen Reichweiten bei: Die jeweiligen WLTP-Werte betragen 455 bis 516Kilometer für den BMW i5 M60xDrive und 477 bis 582 Kilometer für den BMW i5 eDrive40. Mit der neuen Funktion „Max Range“ lässt sich durch Begrenzung von Leistung und Geschwindigkeit sowie Deaktivierung von Komfortfunktionen die Reichweite bei Bedarf um bis zu 25 Prozent erhöhen.

Geladen wird mit bis zu 205 kW – das ist für 400 Volt stark, aber kein Maßstab 

Wechselstrom-Laden klappt serienmäßig mit bis zu 11 kW und optional mit bis zu 22 kW. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 205 kW geladen werden. So lässt sich der Ladezustand der Batterie im i5 in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent erhöhen – hier blieb man neue Maßstäbe allerdings schuldig. Preise gibt es auch schon: Der 520i startet ab 57.550 Euro (gut 48.361 Euro netto), der i5 eDrive40 ab 70.200 Euro (gut 58.991 Euro). Die Markteinführung in Deutschland beginnt am 21.10.2023.

Was bedeutet das?

Der neue Fünfer macht abermals einen - im Wortsinn - großen Schritt nach vorn und bleibt extrem fahrkompetent. Toll, das man jetzt die Wahl zwischen vier Antriebsformen hat inklusive zweier Elektromodelle. Schade nur, dass auch er gegenüber dem Vorgänger in allen Dimensionen gar so stark zugelegt hat. Mutig wäre gewesen, hier überall ein paar Zentimeter wegzunehmen und das als Fortschritt zu verkaufen. Viel mehr Kompetenz auf viel weniger Verkehrsfläche. Der Fünfer als einst Kompaktester der oberen Mittelklasse wäre hier prädestiniert, die "Immer-Größer"-Spirale zu drehen.