Volvo Life-Cycle-Analyse der E-Autos: Ab 110.000 km wird CO2 gespart

Volvo wollte es wissen: Die Schweden haben anhand der XC-40-Stromer und –Verbrenner eine Lifecycle-Analyse (LCA) nach internationalem Standard (ISO 14040 und 14044) durchgeführt – mit nachvollziehbarem Ergebnis.

Bei der Berechnung der CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus der XC-40-Modelle nahm Volvo die "rosa Brille" ab - und legte einen fundierten Vergleich vor. | Foto: Volvo Cars
Bei der Berechnung der CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus der XC-40-Modelle nahm Volvo die "rosa Brille" ab - und legte einen fundierten Vergleich vor. | Foto: Volvo Cars
Gregor Soller

Den Klima-Gipfel in Glasgow nahm Volvo zum Anlass, einmal mehr den Gesamt-CO2-Ausstoß von Elektroautos und Verbrennern zu verglichen. Das Ergebnis ist ehrlich, aber eindeutig: Über en gesamten Lebenszyklus fährt das E-Auto unabhängig vom Strommix CO2-ärmer. Als Basis für den Vergleich nahm Volvo seine eigene XC40-Baureihe (respektive C40), die es rein elektrisch, mit Verbrenner und als Plug-in-Hybrid gibt. In die Berechnung flossen CO2-Emissionen während des gesamten Produktlebens von der Produktion bis zum Recycling an. Dafür hat Volvo eine so genannte Lifecycle-Analyse (LCA) nach internationalem Standard (ISO 14040 und 14044) bemüht und ausgewertet. Als Basis diente eine angenommene Lebensdauer von 200.000 Kilometern.

Mit Grünstrom fährt der Elektro-Volvo noch viel stärker ins Plus

Das Ergebnis der Analyse nach 200.000 Kilometern Gesamtfahrleistung einschließlich Produktion und Recycling kommt für die Stromer auf 44 respektive 42 Tonnen CO2, wenn die E-Autos mit dem Strommix der EU geladen werden. Kommt der Strom aus erneuerbaren Quellen, sinkt der CO2-Fußabdruck auf 27 Tonnen. Der vergleichbare XC 40 Verbrenner kommt in diesem Zeitraum dagegen auf 59 Tonnen. Der „Break-Even“ wird laut Volvo bei 110.000 Kilometern erreicht, ab dann fährt der Verbrenner hinterher. Und das, obwohl die Produktion der Elektroversionen laut der Studie 70 Prozent mehr Treibhausgas emittiert als die des XC40 mit Verbrennungsmotor und der ungünstigen Annahme, dass die Elektro-Volvos ihre Akkus mit Strom nach dem Welt-Mix laden. Weil aber der CO2-ungünstige Welt-Strommix die LCA-Gesamtemissionen der E-Autos auf 50 Tonnen hebt, verweisen die Schween nachdrücklich auf den Ausbau regenerativer Energieversorgung.

Den Grünstromanteil nimmt Volvo je nach den Berechnungen der Internationalen Energie-Agentur (IEA) an. Diese IEA geht beim globalen Energiemix von einem Anteil regenerativer Quellen von 25 Prozent aus, in der EU veranschlagt sie immerhin 43 Prozent. Kurzer Seitenblick: Schweden liegt laut IEA bei 62 Prozent, Deutschland nur bei 35 Prozent.

Der „CO2-Rucksack“ des E-Autos bei der Produktion bleibt enorm

Bei Elektroautos spielt der Strommix während der Nutzungsphase eine sehr große Rolle, aber nach wie vor tragen sie schwer am so genannten „CO2-Rucksack“ der Herstellung. Bei Volvo ist der bei den Elektro-XC40 fast 70 Prozent größer als bei den Verbrennern. Elektroautos brauchen mehr energieintensives Aluminium (für die Akkugehäuse), außerdem ist die Herstellung der Akkus selbst energieintensiv – vor allem die Produktion der Elektroden. Volvo schätzt, dass beides für etwa 30 Prozent des CO2-Abdrucks aller Materialien in den Recharge-Modellen verantwortlich ist. Deshalb erreichen die Recharge-Modelle erst nach 110.000 Kilometern den Patt mit den Verbrennern.

Nicht nur SUV-Coupés profitieren massiv von ihrer besseren Aerodynamik

Interessant ist, dass das SUV-Coupé  C40 Recharge hat über die gesamte Lebensdauer einen fünf Prozent kleineren CO2-Fußabdruck als der XC40 Recharge mit Steilheck, da er durch die Bauform aerodynamisch günstiger und somit etwas verbrauchsärmer fährt. Was einmal mehr die Wichtigkeit der Aerodynamik unterstreicht, die Daimler zuletzt mit der EQS auf die Spitze trieb. Grünstrom zum Fahren würde allerdings den Unterschied beim CO2-Ausstoß zwischen elektrischem SUV und SUV-Coupé eliminieren.

Über die Zeit leider der Verbrenner allerdings zunehmend an der stärkeren CO2-Emission, zumal sich die ebenfalls energieintensive Spritherstellung nur schwer „begrünen“ lässt. Ein Problem des Stromers könnte hingegen später der Akku sein, wie es Mazda beim MX30 schon einmal berechnete: Wenn der wieder neu kommen muss, fällt der Stromer bilanziell wieder massiv zurück, was umso weniger ins Gewicht fällt, je kleiner der Akku ist. Andererseits brauchen auch die Verbrenner in diesem Zeitraum diverse Ersatzteile und Ölwechsel, die ebenfalls wieder negativ auf deren Bilanz aufschlagen.

Was bedeutet das?

Vor allem mit Grünstrom betankt, emittieren Volvos Elektroautos über den gesamten Lebenszyklus von 200.000 Kilometer weniger Treibhausgasäquivalente als die vergleichbaren Verbrenner. Und das, obwohl sie in der Fertigung mit einem 70 Prozent größeren CO2-Rucksack antreten als die Verbrenner. Doch dann fahren sie CO2-ärmer, selbst wenn sie Strom nutzen, der nur zu 25 Prozent aus regenerativen Quellen stammt. Das Problem der Verbrenner: Die Nutzungsphase ist länger und in Summe deutlich energieintensiver ist, als die Herstellung. Wichtig ist Grünstrom: So lassen sich laut Volvo nochmal 15 Tonnen oder fast 36 Prozent CO2 sparen gegenüber dem Strommix der EU-28. In Summe haben die Schweden eine ehrliche und nachvollziehbare Berechnung erstellt – bei nach wie vor die Größe des CO2-Rucksacks in der Produktion von E-Autos überrascht.

 

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