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Volvo Bus als Generalunternehmer statt Buslieferant

Kurswechsel bei Volvo Bus: Die Schweden testen die Generalunternehmerschaft als neues Geschäftsmodell in einem E-Bus-Projekt.
Volvo Bus testet, ob man künftig nicht mehr nur als Hersteller, sondern auch als Generalunternehmer für Nahverkehrsbetriebe auftritt. | Foto: Volvo Bus
Volvo Bus testet, ob man künftig nicht mehr nur als Hersteller, sondern auch als Generalunternehmer für Nahverkehrsbetriebe auftritt. | Foto: Volvo Bus
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Gregor Soller

Bei dem neuen Geschäftsmodell agiert der Bushersteller wie ein ÖPNV-Betreiber, erklärte Thomas Hartmann, Geschäftsführer der Volvo Busse Deutschland GmbH im polnischen Volvo-Buswerk Breslau. "Wir wollen als Hersteller auch Anteil am Betrieb haben. Das heißt, wir stellen eine komplette Anlage hin und bekommen einen Endpreis pro Kilometer. Ob sich das für uns rechnet, wird sich zeigen, aber wir müssen es heute austesten und Risiken eingehen. Fakt ist: Für Verkehrsbetriebe rechnet sich das", so Hartmann vor Fachjournalisten in Polen. Für den Erfolg der Elektromobilität sieht Volvo Buses-Deutschlandchef Hartmann allerdings weitere kritische Faktoren. Entscheidend seien vor allem die Infrastruktur in der Fläche und der Netzwerkgedanke. "Wir bereiten einen E-Lkw-Markt vor, hier sind Synergien mit dem Bussegment denkbar“, betonte Hartmann in Polen. Denkbar seien künftig auch Projekte mit Fahrzeugen anderer Bushersteller. Schon heute engagiere sich Volvo Buses in E-Bus-Projekten gemeinsam mit den Wettbewerbern Solaris (Oslo, Hamburg), Scania (Östersund) und Ebusco (Drammen).

Inklusive der Genehmigung könnten komplette E-Bus-Projekte innerhalb von zwölf Monaten stehen. In Deutschland würden derzeit meist drei bis sechs E-Fahrzeuge pro Projekt bestellt – zuwenig laut Hartmann. Denn andere Länder ordern dem Volvo Buses-Chef zufolge beträchtlich größere Mengen. Dann seien die Gesamtkosten für das Projektmanagement in Relation zu den Erträgen deutlich einfacher darstellbar. Hierzulande hält Hartmann die gängige Förderpraxis für kontraproduktiv. Als Positivbeispiel nannte er das aktuelle "Electric Hybrid"-Projekt in den belgischen Städten Charleroi und Namur.

Für eine bessere Energiebilanz beim E-Buseinsatz sei "Geofencing" ein wichtiges Thema. Zum Einsatz komme dieses Prinzip schon heute bei den Volvo-Projekten in Hamburg und in Göteborg. Zudem gehe der Trend hin zu modularen Ladestationen mit einer Vorbereitung für weitere E-Busse. Die Prozesszeiten von heute drei bis sechs Minuten pro Fahrzeug an den Ladestationen werden sich Hartmann zufolge mit zunehmend kleineren Batteriegrößen künftig weiter reduzieren. In Kürze startet Volvo Buses ein neues Projekt mit Elektro-Hybridbussen in Göttingen. Der Go-Live ist für März 2018 geplant. "Kleinere Städte wie Göttingen sind prädestiniert für den E-Buseinsatz. Da kommt noch mehr", ist sich Hartmann sicher. Dabei würden nach wie vor auch Hybridfahrzeuge gekauft. Verantwortlich dafür seien auch die Anschaffungskosten: Der Preisunterschied zwischen einem Volvo Electric und einem Volvo Electric Hybrid liege bei etwa 170.000 bis 180.000 Euro.

 

Was bedeutet das?

 

Dass die Elektrifizierung auch den ÖPNV erreicht hat und Nahverkehrsbetriebe künftig nur noch als "Mieter" auftreten könnten, die ihre Fahrzeuge in Cent pro Kilometer bezahlen.

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