Volkswagen: Aus für Erdgas - alles auf Elektro

Zu geringer Beitrag zur Erreichung der Flottenziele und zum Klimaschutz: VW-Konzernchef Diess greift beim Thema Erdgas rigoros durch und setzt alles auf den batterieelektrischen Antrieb. Auch die Fuel Cell-Entwicklung ist fraglich.

Auslaufmodell an der Tankstelle: Der erst 2018 präsentierte neue, stärkere und effizientere TGI-Motor erhält keinen Nachfolger, die Technologie wird nicht mehr weiterentwickelt. | Foto: VW
Auslaufmodell an der Tankstelle: Der erst 2018 präsentierte neue, stärkere und effizientere TGI-Motor erhält keinen Nachfolger, die Technologie wird nicht mehr weiterentwickelt. | Foto: VW
Johannes Reichel

Der Volkswagen-Konzern zieht offenbar die Reißleine beim Thema Erdgasantrieb und will die Technologie mittelfristig nicht mehr weiterentwickeln. Das gab VW-Konzern-Chef Herbert Diess nach einem Bericht des Handelsblatts offenbar schon vor zwei Wochen am Rande eines Führungskräftetreffens in Berlin bekannt. Bei dem hatte er auch Tesla als den größten Konkurrenten bezeichnet und mehr Tempo gefordert. Noch im Sommer vergangenen Jahres hatte man eine konzernweite Strategie präsentiert, bei der dem CNG-Antrieb eine wichtige Rolle zumindest als Übergangtechnologie und quer durch das Portfolio von Pkw bis Nutzfahrzeugen zugedacht war. Diess hatte Mitte Mai 2019 auf der Jahreshauptversammlung angekündigt:

„Beim Gasantrieb sind wir Weltmarktführer und besser aufgestellt als der Wettbewerb. Auch diese Technologie werden wir weiter ausbauen und verbessern.“

Alles offenbar Makulatur. Neben Erdgas wird es demnach auch für die Brennstoffzelle eng: Die Fuel Cell und andere alternative Kraftstoffe betreibe man auf Grundlevel, hatte Diess laut Handelsblatt geäußert. Allerdings seien diese Antriebe während eines absehbaren Zeithorizonts von mindestens einem Jahrzehnt keine Alternative zu Pkw-Motoren. „Wir brauchen die volle Konzentration auf den Durchbruch der Elektromobilität“, zitiert das Blatt den Top-Manager. Der Konzern könne es sich nicht erlauben, sich bei der Fahrzeugentwicklung zu verzetteln und müsse die finanziellen Möglichkeiten gezielt einsetzen.

Weiter soll Diess konkret gesagt haben: "Die Gasantriebe werden wir auslaufen lassen“. Seine Begründung: Sie leisteten keinen hinreichenden Beitrag zum Klimaschutz, Aufwand und Ertrag stünden in keinem Verhältnis. Den Flotteneffekt hatte VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch auf lediglich 0,3 Gramm CO2/km hochgerechnet. Die erst 2019 avisierte Erdgas-Offensive ist damit schon wieder hinfällig.

Der letzte seiner Art: Der 1,5-Liter-TGI erhält keine Weiterentwicklung

Einstweilen kommen aber auf Basis des erst vor kurzem neu präsentierten 1,5-Liter-Erdgas-Turbomotors weitere Modelle aus dem Konzern auf den Markt. Vor allem Seat, aber auch Skoda hatten das Feld für sich entdeckt und forcierte den alternativen Antrieb, der dank immer höherem Biomethan-Antreil nahezu klimaneutralen Betrieb ermöglicht. Zuletzt hatte die Marke VW Nutzfahrzeuge auch für den neuen Caddy V eine Erdgasvariante präsentiert, die im nächsten Jahr auf den Markt kommen. Auch in Polo und Golf gibt es noch TGI-Varianten mit CNG-Antrieb, Audi vermeldete zuletzt, die lange nicht lieferbaren G-tron-Modelle seien wieder verfügbar. Hier gab es sogar einen leistungsstarken 2,0-Liter-Erdgas-Motor. De facto bedeutet die Entscheidung aber, dass keine Nachfolgetechnologie mehr entwickelt wird. Das soll einen Aufwand in zweistelliger Millionenhöhe sparen.

 

Auch bei Fiat schläft das Thema CNG ein - doch bei den Lkw ist LNG hochattraktiv

Neben dem VW-Konzern betreibt eigentlich nur noch Fiat den CNG-Antrieb, der auf dem Heimatmarkt Italien traditionell stark ist. In der Zwischenzeit wird CNG in seiner tiefgekühlten Form als LNG aber auch bei den schweren Nutzfahrzeugen als reelle und verfügbare Alternative zum Diesel gehandelt, die auch für Fernstrecken geeignet ist. Derzeit wird das LNG-Tanknetz sukzessive ausgebaut, es sollen spezielle Korridore quer durch Europa entstehen. Auch die VW-Tochter Scania setzte in den vergangenen Jahren verstärkt auf CNG und LNG, speziell auf Biomethan-Basis, MAN war hier außer im Busbereich zurückhaltend.

Als Pionier gilt hier allerdings der Hersteller Iveco, der das Thema seit vielen Jahren vorantreibt und damit auch im Busbereich erfolgreich ist. Marktseitig hat bei den Pkw der CNG-Antrieb zuletzt wieder nachgelassen: 2019 wurden nicht einmal 8.000 Fahrzeuge über alle Marken in Deutschland zugelassen, in Europa gerade einmal 70.000. Und 110.000 Exemplare, die VW weltweit absetzt, sind aus Sicht der Konzernspitze auch kein sonderlich starkes Argument. Auch das Tankstellennetz war wieder rückläufig, von einst 900 Zapfstellen waren 2019 nur mehr 837 verblieben. 

Rundumschlag: Fuel Cell und Synfuels auf der Streichliste

Auch das ohnehin wenig ausgeprägte Engagement beim Thema Brennstoffzelle sowie synthetische Kraftstoffe fährt der Konzern offenbar zurück: Es gebe nur einige kleinere Forschungs- und Vorentwicklungsaktivitäten bei Audi, meinte Welsch gegenüber dem Handelsblatt.

„Wenn wir die Mobilitätswende und die Umweltziele ernst nehmen, müssen wir uns auf den batterieelektrischen Antrieb konzentrieren. Alles andere ist Verschwendung der begrenzten regenerativen Energie“, findet der oberste Entwickler.

Es sei aufgrund der weit schlechteren Wirkungsgrade nicht sinnvoll, mit Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen die CO2-Emissionen senken zu wollen. Hier sei der batterielektrische Antrieb weit überlegen, meint Welsch. Mit 100 kWh an regenerativer Energie könne ein Batterieauto rund 500 Kilometer weit fahren, ein Brennstoffzellenfahrzeug 200 Kilometer, und ein Auto mit Synfuel-Einsatz schaffe 80 Kilometer.

„Es wird deshalb auf absehbare Zeit keine Brennstoffzellenfahrzeuge von unseren Pkw-Marken in Serienfertigung geben“, lautet sein Fazit.

Was bedeutet das?

Was für ein Rundumschlag, den VW-Chef Herbert Diess da gegen die komplette Palette an nicht batterieelektrischen Alternativen vollführt - und damit zugleich den Wettbewerbern von Hyundai, Toyota, aber auch den Kollegen im VDA von Daimler und BMW mächtig vors Schienbein tritt: Alles quatsch, mit Fuel Cell, Hybridisierung, Synfuels. Bei manchem hat Diess auch zweifellos recht: Die Klimabilanz von Synfuels ist höchst fragwürdig, die Brennstoffzelle doch eher ein Fall für Trucks und Loks. Die Frage ist nur, ob sein Fokus auf die "reine Lehre der Effizienz" im Betrieb zu eng ist. Außen vor bleibt bei der Betrachtung etwa:

Dass sich beim Erdgasantrieb etwa schon heute Klimaneutralität herstellen lässt über den Betrieb mit Biomethan. Dass man alleine mit den Strohresten fünf Millionen Pkw in Deutschland ein Jahr lang betreiben könnte. Dass man bei VW nie wirklich versucht hat, die seltsam skeptischen Kunden (zuhause hat jeder einen Gasanschluss bei Heizung oder Herd, im Auto ist es auf einmal "gefährlich"?!) von dem seit Jahrzehnten verfügbaren alternativen Antrieb zu überzeugen. Dass der Antrieb als LNG bei schweren Nutzfahrzeugen seine absolute Berechtigung hat, die bei Diess Ausführungen stets hinten runterfallen, als gäbe es nicht zwei Truck-Marken im Konzern-Umfeld bei Traton. Dass der batterieelektrische Antrieb zahlreiche Rohstofffragen bei Erzeugung und Recycling bisher unbeantwortet lässt. Dass schon in der Erzeugung der Akkus immens viel Energie aufgewendet werden muss, dass ein E-Fahrzeug mit einem stattlichen CO2-Rucksack in den Betrieb startet.

Abgesehen davon: Wenn es dem Konzernchef um die "reine Effizienz" ginge, dann sollte er mal die im Hinblick auf die CO2-Emissionen höchst ineffiziente SUV-Offensive hinterfragen. Denn die Physik lässt sich nun mal nicht überlisten und die Flottenwerte sind auch deshalb so lausig, weil VW einen SUV-Rekord nach dem anderen feiert und immer mehr hochbeinige Modelle bringt. Die werden auch mit E-Antrieb niemals so effizient wie ein elektrisch angetriebener Kompaktwagen. Diess setzt jetzt alles auf eine Karte. Und die trägt ein Batteriesymbol. Kann man nur hoffen, dass sie ein hoher Trumpf ist - und die Trümpfe der anderen aussticht. 

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