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VM-Winter-Check Citroen eC4: Mit neuem Antrieb ein kältefester Volksstromer

Mit dem Antriebsupdate gewinnt die schicke und praktische elektrische Schräghecklimousine deutlich an Langstrecken- und Alltagsqualitäten. Und schlägt sich auch bei eisigen Temperaturen gut. Endlich ein echter und ressourcenschonender Elektro-Volkswagen aus Europa mit hohem Öko-Faktor und Charme. Wenn nur der Lader flotter liefe ...

Frostfest: Auch nach drei Tagen Standzeit mit Minus 5 Grad in einem Flusstal auf 1.100 m zeigte der Akku des eC4 keine Ermüdungserscheinungen - und spurte brav zurück nach München. | Foto: J. Reichel
Frostfest: Auch nach drei Tagen Standzeit mit Minus 5 Grad in einem Flusstal auf 1.100 m zeigte der Akku des eC4 keine Ermüdungserscheinungen - und spurte brav zurück nach München. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Das Antriebsupdate mit dem neuen EMR4 von Vitesco hat dem Citroen eC4 wie seinen zahlreichen Pendants im Stellantis-Konzern wirklich gut getan. Erst jetzt wächst der Kompaktstromer auf der Multiantriebsplattform zu wahrer Größe. Denn man kann mit ihm auch im Winter Etappen von 350 Kilometer absolvieren, ohne zu frieren und ohne zu kriechen. So jedenfalls ist unsere Erkenntnis aus einem vierwöchigen Stelldichein der schon immer schick und avantgardistisch gestalteten Fließhecklimousine. Bruttoverbräuche von 20 kWh/100 km, sprich inklusive Ladeverlusten sind problemlos machbar, im Mischbetrieb Stadt, Land, Autobahn kommt man mit 17,5 kWh/100 km klar, selbst wenn das Thermometer strenge Minusgrade anzeigt. Auch die Testrunde bei kalter Witterung und mit hohem Autobahnanteil am Schluss animierte den Franzosen nicht zum Saufen: 17,5 kWh/100 km im Bordcomputer standen zu Buche, 20,0 kWh/100 km nebst Ladeverlusten, auf echter Winterbereifung mit Goodyear Ultragrips wohlgemerkt. Diese Wert bestätigten sich über die vielen Testtouren. Wer es drauf anlegt und wirklich ökonomisch durch die Gegend stromert, entlockt dem Display schon mal Werte unter 15 kWh/100 km. Voila, geht doch, Stellantis!

Ohne Reichweitenangst in die Berge und retour

Und auch längeren Stillstand nimmt einem der jetzt auf 54 statt 50 kWh leicht gewachsene Lithium-Ionen-Akku nicht krumm: Drei Tage bei Minus 5°C und der Reichweitenzähler zeigt keinerlei Regung. Klar, dass es erst einmal Energie kostet, die Kabine aufzuheizen. Aber dank bei der hier serienmäßigen Wärmepumpe geht das flott - und dann kostet das "Halten" einer angenehmen Temperatur von 19 Grad im Innenraum nicht mehr allzu viel Körner. Der Klassiker von München nach Innsbruck und retour wäre problemlos möglich. Auch eine Tour von der Isar auf eine Hütte im Außerfern geht problemlos ohne Nachladen vonstatten: Nach 267 Kilometern im Dauerfrost hatten wir noch 16 Prozent oder beruhigende 8 kWh Akku in den Speichern.

Kein Vergleich zu der im wahrsten Sinne des Wortes "Zitterpartie" im 58-kWh-ID.3 von Miles, die wir eine Woche später nach der exakt gleichen Strecke absolvieren mussten, allerdings ohne Heizung in Schleichfahrt, am Schluss sogar im Schildkrötenmodus, Akku bei 4 % leer ... Das ist beim eC4 endlich ein Radius, mit dem man etwas anfangen kann, im Gegensatz zum chronisch reichweitenschwachen und ineffizienten Vorgänger. Der war, trotz sonstiger guter Reisetauglichkeit in Sachen Platz und Komfort, durch den energiehungrigen Antrieb immer ein Fall maximal für Stadt-Umland-Betrieb.

Klare Empfehlung: Der neue 115-kW-Antrieb

Insofern geht die Empfehlung klar in Richtung des neuen Systems, wenn man vor der Wahl steht: Die 1.000 Euro Aufpreis für den 115-kW-Antrieb gegenüber dem alten 100-kW-System ist es allemal wert. Und die formal nur 0,4 kWh/100 km, die der neue sparsamer sein soll, respektive 419 zu 355 Kilometer entpuppen sich in der Realität als deutlich größeres Delta. Im Sommer sollten 400 Kilometer in einem Streich kein größeres Problem sein. Da kommt man schon nah an die "ewige Effizienz-Referenz", den Kia E-Niro heran, der aber bekanntermaßen über einen 64-kWh-Akku verfügt.

Die gute Energiebilanz des Citroen ist auch insofern erfreulich, als es sich beim eC4 erstens um ein europäisches Auto mit hoher regionaler Wertschöpfung handelt, ein Faktor, der bei aller Euphorie über die China-Stromer oft vernachlässigt wird. Und zum anderen, der Franzose mit einem im Vergleich zu all den Stromboliden winzigen 54-kWh-Akku die Ressourcen des Planeten geradezu vorbildlich schont. Nur 1.670 Kilo bringt der Kompakte auf die Wage, für ein vollelektrisches und voll familientaugliches Fahrzeug ein Topwert, der den ID.3 auf seiner dezidierten E-Plattform MEB "alt und schwer" aussehen lässt.

Vorteil Frontantrieb: Auch im Winter bergtauglich

Übrigens auch bei einem anderen Thema: Der klassische Frontantrieb hat zusammen mit dem deutlich niedrigeren Gewicht deutliche Vorteile bei Schnee und am Berg: Während wir mit dem eC4 tadellos den 14-Prozenter erklommen, kamen wir mit dem gemieteten ID.3 von Miles eine Woche später kaum aus der verschneiten, aber ebenen Parklücke. Der Heckantrieb ist vielleicht (im Sommer) dynamischer, aber im Winter hat sich der Volkswagen völlig disqualifiziert. Und musste sich von einem 16 Jahre alten VW Tiguan TDI 4Motion den Berg hochziehen lassen. Aber das nur nebenbei ...

Ordentliches Platzangebot für Mensch und Material

In dieser Hinsicht hat die upgedatete Stellantis-Multiantriebsplattform E-CMP2 sogar Vorteile: Immer schön Gewicht auf der Vorderachse. Und sie beschert bei Lichte betrachtet kaum Nachteile: Der Kofferraum ist mit 380 Liter nur etwas weniger geräumig als im ID.3, geklappt sind es gar 1.250 Liter, die dank flacher fallender Rückbänke eine bessere Nutzbarkeit und sogar die Verladung eines Fahrrads ohne Demontage des Vorderrads ermöglichen. Optional gibt's eine Anhängekupplung und ab Werk diverse Fahrradträger. Was will man mehr. Der Innenraum ist dann zwar spürbar weniger luftig, der Beinraum weniger üppig und der Tunnel zwischen den Rücksitzen stört.

Aber zu viert, nötigenfalls auch zu fünft hat man allemal genug Platz und fühlt sich keineswegs beengt. Und das trotz der dem Design und der offenbar guten Aerodynamik geschuldeten abfallenden Dachlinie. Zudem erfreut der mit 4,35 Meter Länge noch einigermaßen stadttaugliche Citroen mit einer in mitten adipöser SUV-Karossen auffallend schlanken Silhouette, die am Straßenrand garantiert nicht übersteht und trägt mit 1,52 Meter Höhe nicht zu weit auf. Das Interieur ist hübsch gestaltet, das neue Infotainment halbwegs auf Zack und speziell im Winter erfreut man sich über die blind zu erstastenden Drehregler der Lüftung und wichtige Funktionstasten.

Gegen den elektrischen Leistungswahn: Völlig ausreichend flott

Dazu kommt eine tadellose und knarzfreie Verarbeitung der ansehnlichen Kunststoffe, ein kommodes und unspektakuläres Fahrwerk, mit dem man bequem durch den Alltag gondelt, freilich ohne größere sportive oder dynamische Ansprüche. Aber hey, wo kann man die schon noch ausleben. Das Drehmoment von 260 Nm blieb denn auch auf dem Niveau des 100-kW-EMR3-Antriebs, man kommt bei Kickdown völlig ausreichend flott und immer noch schneller als jeder Verbrenner voran, sprich unter 10 s auf 100 km/h und zwar ohne diesen hysterischen Push eines Tesla Model 3, den man sowieso selten braucht. Und 150 km/h als Höchsttempo lassen einen auch mal flotter überholen, bevor man sich wieder auf effiziente 125 km/h einpendelt.

Kleinere Schrulligkeiten wie den anachronistischen Startknopf, der träge reagiert und die schlecht positionierte Konsole für die Gangwahl verzeiht man dem Citroen dann gerne. Auch, dass es nur eine Stufe Rekuperation gibt, ist letztlich nicht wirklich ein Kritikpunkt, solange die Effizienz so gut ist, wie sie ist. Schwerer wiegt, dass die leider etwas ungünstig an Position des Tankstutzens hinten links zugängliche Bordladetechnik auf dem Niveau verharrte und im Winter bei unserem Test am Schnelllader in Innsbruck (EnerCharge) nie mehr als 26 kW Ladeleistung anbot, was die Wiederbefüllung unnötig verzögerte. Nur von 49 auf 74 Prozent ging es in der obligaten halben Stunde, 12,5 kWh genügten aber allemal als eigentlich unnötiger Sicherheitspuffer für die Rückfahrt. Tröstlich allenfalls, dass auch der ID.4 neben uns nicht schneller bedient wurde ... Die 11 kW AC gehen nach wie vor in Ordnung.

VM-Fazit: Einer für alles!

Jetzt passt das Strompaket aus dem Stellantis-Imperium: Den eC4 mag kaum einer auf dem Schirm haben, aber er hat's dafür faustdick unter der Fließheckhülle. Ein klassisches All-you-need-Elektroauto für Alltag und Freizeit, produziert in Mühlhausen im Herzen Europas, mit hohem Ökofaktor dank kleinem Akku und leichtem Gewicht. Der Preis ist mit 36.400 Euro Brutto für die 115-kW-Version mit schon guter Basisausstattung (Wärmepumpe!) ist vertretbar und fair. Serienmäßig ist damit auch ein "gutes Gewissen" mit an Bord, quasi unbezahlbar. Chapeau, Citroen, warum denn nicht gleich so!

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