VM-Visite Utrecht: Verkehrswende mit klarem Fokus aufs Fahrrad

Die alten Stadtteile Utrecht sind mit den schmalen Straßen sowieso für den Autoverkehr kaum geeignet. Aber auch die Gegend um den modernen Hauptbahnhof mit einigen Hochhäusern ist annähernd Autobefreit. Es gibt breite Radwege - und Straßen, die fast ausschließlich von den städtischen Bussen befahren werden.

Sicherheit für Fahrradfahrer schon Verkehrsplanung

Viele planerische Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit für Fahrradfahrer haben sich in der Praxis nicht bewährt. Statt geschützter Radwege und weniger Flächen für den Autoverkehr setzten deutsche Behörden in der Vergangenheit vor allem auf Markierungslösungen. So enden Fahrradstreifen oft unvermittelt, führen über Verkehrsinseln oder Kreuzungen und sind häufig unübersichtlich. Das schafft kaum Anreize, dass Auto stehen zu lassen und das Fahrrad zu nehmen Die Anzahl der tödlichen Radfahrunfälle liegt in Deutschland höher als in den Niederlanden oder Dänemark. Nur manche Städte wie Freiburg, Münster oder Göttingen verfügen über eine sehr gute Infrastruktur.

Nicht nur die faktische Unfallhäufigkeit ist relevant. Viel häufiger als tatsächliche Unfälle sind Beinahe-Zusammenstöße, sogenannte "Near Misses". Diese beeinflussen im hohen Maße das individuellen Sicherheitsempfinden. Dass dieses Unsicherheitsgefühl berechtigt ist, bestätigt auch die Unfallforschung der deutschen Versicherer in einer 2019 erschienenen Studie: Interviews und Messungen in 13 deutschen Städten ergaben ein düsteres Bild. Zahlreiche Kraftfahrzeuge missachten Radstreifen, überholen zu eng oder blockieren die Wege durch Falschparken.

Umdenken in den Niederlanden schon in den 80er Jahren

Industrialisierung und steigender Wohlstand führten auch in den Niederlanden in den 1960ern und 70ern dazu, dass sich zahlreiche Menschen ein Auto leisten. Mit dem wachsenden Individualverkehr wuchs die Zahl der Verkehrstoten dramatisch. 1971 kamen auf holländischen Straßen 3.300 Menschen um, davon 400 Kinder. 2017 waren nur noch 613 Personen Tote auf niederländischen Straßen zu beklagen (3,6 Verkehrstote pro 100.000 Einwohner – zum Vergleich: Deutschland: 3,8 Tote pro 100.000 Einwohner, insgesamt 3.180 Tote). Die hohe Zahl der getöteten Kinder löste damals massive Protestwellen aus. Unter dem Motto „Stop de Kindermoord“ forderten die Demonstranten eine Verkehrswende. Die Ölkrise hatte in der bisher autozentrierten niederländischen Politik ein Umdenken zur Folge. Ein fahrradfreundlicher Kurs und Autofreie Sonntage bildeten den Beginn, viele Städte verbannten Autos in der Folge aus den Innenstädten und investierten in Fahrradwege. Die Sicherheit stieg – und mit ihr die Anzahl an Radfahrern.

Konsequente Trennung des Auto-Verkehrs

Abhilfe schafft nur die konsequente Trennung vom Autoverkehr. Nur so lassen sich etwa die Gefährdung durch parkende Autos oder sich öffnende Autotüren verringern. Versetzte Grünphasen, bei denen Radler eher grün erhalten als Autos, können ebenso helfen wie neugestaltete Kreuzungen. Rechtsabbieger sehen so die Radfahrer, die sonst im toten Winkel liegen, besser. Als Vorreiter in Punkto Fahrradsicherheit gelten Amsterdam und Kopenhagen. Obwohl Radfahrer einen Anteil von etwa einem Drittel bis 45 Prozent der Verkehrsteilnehmer ausmachen, ist die Zahl der Unfälle prozentual um etwa 90 Prozent geringer als in Deutschland.