VM-Vergleichstest Opel Corsa-e / Peugeot e-208: Gleich, aber anders

Etwas biederer, aber zeitloser Opel - rassiger Peugeot

Doch zurück zum „same same but different“: Im Antrieb und Chassis gleichen sich die beiden Kleinwagen also wie ein Ei dem anderen, aber das Design und der Gesamtcharakter ist dann doch grundverschieden. Der Opel gibt den vernunft- und sachorientierten Teutonen mit „cleanem“ Design, dass vom Innovationsgrad aber noch klar vor der „Vizor“-Optik des Mokka-e datiert und etwas bieder, aber auch zeitloser wirkt. Dafür trägt der Peugeot dann umso rassiger auf, zeigt seine LED-Säbelzähne und am Heck tiefrot glimmende Krallen. Ganz schön krawallig, aber über Geschmack lässt sich ja trefflich streiten. Außerdem soll der Konzernbauchladen ja „jedem Tierchen sein Pläsierchen“ bieten und da passt das ganz gut, zumal man mit dem DS E-Tense ja noch einen dritten im Bunde hat, der den edlen Elektro-Avantgardisten gibt.

Klare Ergonomie im Corsa-e, verspielte Optik im e-208

Im Interieur spiegelt sich der diversifizierende Anspruch ebenfalls wider: Im Opel bleibt zwar der „Wow-Effekt“ aus, den der Peugeot mit seinem ungewöhnlichen, hochgesetzte „i-Cockpit“, den zahlreichen, einem Raumschiff entlehnten Kipphebelchen, dem „Auto-Scooter“-artigen Mini-Lenkrad im Möchtegern-Formel-1-Format, den grau-schwarzen Karonaht-Alcantarasitzen, Carbonoptik-Kunststoffen und der umlaufenden Leuchtbanderole auslöst. Dafür findet man sich im Rüsselsheimer auf Anhieb zurecht, die Ergonomie ist selbsterklärend und die Armaturen lassen einen nicht so eingemauert fühlen wie beim Peugeot mit seiner wallartigen Doppelbalustrade. Ganz klar, der Opel Corsa-e ist mehr "guter Freund für den Alltag", der Peugeot gibt den "Captain Future" für junge oder junggebliebene "Techies".

Ein Beispiel nur exemplarisch: Die Drehregler im Opel statt Kipphebel im Peugeot für die Lüftung und ein mittig integrierter matter Naviscreen, statt des „herausragenden“, aufgesetzten und blickbehindernden Tablets im Löwen. Die Audio-Anlage des Peugeot mag noch etwas bissiger klingen, die ganze Optik „Captain Future“-mäßig den Spieltrieb animieren und die Generation Konsole erfreuen und die Materialauswahl sowie Verarbeitung hochwertiger wirken als beim Opel. Aber die Konnektivität und sonstige Ausstattung mit Gadgets ist dann eben „same same but different“.

Ausreichend, aber nicht üppig Platz

Von den sonstigen Eigenschaften sind die beiden mit knapp über vier Meter nahezu identisch langen, breiten und hohen Stromer sich dann wieder sehr ähnlich: Vorne gut Platz, wobei der Peugeot tatsächlich die bequemeren Sitze mit mehr Seitenhalt hat. Hinten eher beengte Verhältnisse, was Kopf- und Fußraum betrifft, die Rückenlehne steht zudem sehr steil und zwingt in eher aufrechte Sitzposition. Aber ganz ehrlich, man kommt mit vier Erwachsenen schon klar. Das Gepäckabteil ist dann um etwa 40 Liter kleiner als bei den konventionellen Versionen und überhaupt mit 267 bis 1.042 Liter beim Opel und ähnlich beim Peugeot 265 bis 960 Liter nicht riesig, aber für die meisten Aufgaben des Alltags absolut ausreichend. Dennoch: Ein Renault Zoe bietet bei gleicher Länge deutlich mehr Platz, vor allem im Frachtraum. Fast identisch dann auch die Wiegewerte: 1,6 Tonnen der Opel, 1,59 Tonnen der Peugeot, jeweils mit 75 Kilo Fahrer. Die Testrunde wurde wie üblich mit zusätzlichen 150 Kilo Ballast absolviert.

Bestätigung: Der PSA-Antrieb ist nicht sonderlich effizient

Und dabei setzt sich die deutsch-französische Einigkeit Fahren fort: Mit exakt 18,3 beim Franzosen und 18,4 kWh/100 km beim Teutonen, gemessen im Fahrzeug, kamen die beiden E-Kleinwagen über die wie üblich ökonomisch gefahrene Mix-Runde aus Stadt, Land, Autobahn, wobei sogar die Einzelwerte auf ziemlich identischem Niveau liegen. Vor allem in der Stadt und auf der Autobahn liegen sie jeweils über 19 kWh/100 km, durch die Landstraßenhügel der Hallertau bescheiden sie sich dann mit 15,3 und 16,2 kWh/100 km (Peugeot/Opel). Absolut betrachtet sind das jetzt keine Spitzenwerte in Sachen Effizienz, wie auch der bereits getestete DS E-Tense nicht sonderlich asketisch unterwegs war. Auch ein E-Transporter Opel Vivaro-e mit 25,2 kWh/100 km kein Ausbund an Effizienz. Generell scheint der Einheitsantrieb von PSA noch Potenzial in Sachen Energieausbeute zu bieten. Zumal wenn man berücksichtigt, dass an der Säule dann über 21 kWh/100 km Strom in die Speicher flossen. Generell kann man da ruhig noch mal 2 kWh/100 km drauf schlagen zwischen Verbrauch im Fahrzeug und real gezogener Strommenge.

Mini SE, Zoe oder Model 3 fahren deutlich sparsamer

Die Werte gehen halbwegs in Ordnung, aber ein ebenfalls vom Verbrenner umgefrickelter Mini SE oder originär entwickelte Elektroautos wie ein Tesla Model 3 oder der tendenziell sogar geräumigere Renault Zoe kommen mit deutlich weniger Energie aus. Klar, dass der Verbrauch auf die Reichweite durchschlägt, die damit ein Stück weit entfernt ist von den offiziell versprochenen Werten: Bis zu 337 Kilometer stellt Opel mit dem Corsa-e in den Raum, bis zu 340 sollen es beim e-208 sein, jeweils sogar nach WLTP. Das weist ganz am Anfang auch die Reichweitenanzeige aus, wenn man den Stecker abzieht, sie korrigiert aber rasch nach unten ... Realistisch sind bei 18 kWh/100 km und 45 nutzbaren kWh in den Akkus also maximal 250 Kilometer, je nach Gangart und Autobahnanteil, versteht sich.

Schnell voll: 100-kW-Lader ist Standard

Immerhin lassen sich beide bis auf 150 km/h beschleunigen, dann in aus gebotener Rücksicht auf die Energiereserven Schluss. Gut jedenfalls, dass ein 100-kW-DC-Schnelllader in Serie an Bord ist. Auf den bei Opel mit knapp 1.200 Euro brutto ziemlich teuren, optionalen 11-kW-AC-Lader kann man da eigentlich fast verzichten, die zweieinhalb Stunden Zeitgewinn gegenüber dem Standard-Bordladegerät mit 7,4 kW Leistung machen das Kraut nicht fett. Bei Peugeot ist der 11-kW-Lader laut Preisliste sowieso Standard, weil erst ab der Linie Active erhältlich.

Ausdifferenzierte Fahrprogramme

Dafür sollte man nicht vor dem Eco-Modus zurückschrecken, der aber auch schon ordentliche Leistung bietet. Erst recht im Normal- und dann noch spitzer im Sport-Modus geht gut die Post ab und die Klein-Stromer spurten ansatzlos in unter acht Sekunden aus den Startblöcken auf 100 km/h. Der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h ist auch in gut sechs Sekunden absolviert, Leistungsmangel kommt also mit dem Einheitsantrieb nicht auf. Schon eher haben im Sportmodus die Vorderräder mal zu tun, die dann voll zur Verfügung gestellten 260 Nm auch auf den Boden zu bringen.

Der Opel fährt sich "natürlicher", beide recht agil

Ansonsten setzt sich in Sachen Handling gefühlt der Opel mit natürlicherem Lenkgefühl und verbindlicherem Fahrverhalten besser in Szene, wo der Peugeot manchmal etwas übermotiviert sportlich-spitz in die Kurven peilt. Liegen tun beide Fahrzeuge dank mittels Unterflurakku tieferem Schwerpunkt bestens und bereiten mit hoher Agilität auch einigen Fahrspaß, speziell in kurvigem Terrain. Das Bremsvergnügen ist allerdings bei beiden mäßig, das Pedalgefühl synthetisch, teigig und schlecht dosierbar. Gut, dass man die Betriebsstopper dank im „B“-Modus passabler, aber nicht übertriebener Rekuperationsleistung selten braucht. Ein-Pedal-Fahren sieht das Konzept allerdings so nicht vor, die PSA-Ingenieure halten die Trucker-Strategie „rollen lassen“ mit Fug und Recht für effizienter, sie stellt konsequenterweise auch die „Standard-Einstellung“ dar.

Fahrerassistenz: Bei den E-Modellen auf hohem Niveau

Dafür sind viele Fahrerassistenten mit an Bord, die man allerdings von einem modernen Auto mit E-Antrieb auch erwarten darf. Die E-Varianten orientieren sich hier generell an den höheren Ausstattungsniveaus. Beim Peugeot etwa ein aktiver Spurhalter (etwas spitz agierend), ein intelligenter Tempomat mit Verkehrsschilderkennung, Frontkollisionswarner, aktive Notbremse, akustischer Fußgänger- sowie Müdigkeitswarner, eine elektrische Parkbremse oder ein Regensensor. Generell an Bord ist neben einem schlüssellosen Startsystem und einer Klimaautomatik auch ein Bluetooth-DAB+-Radio mit 5“-Touchscreen, wahlweise 7“- oder 10“-Zollgeräte mit entsprechender Aufrüstung der Soundanlage und der Konnektivitäts- und Navigationsfeatures.

Preis-Frage: Üppiger Peugeot, knausriger Opel

So bleibt noch der Preis als Differenzierungsmerkmal: Und hier kommt der Peugeot mit 30.450 Euro (inkl. 19 % MwSt.), den es erst ab der zweiten Ausstattungsstufe „Active“ als „e“ gibt, zwar um 500 Euro teurer daher als der Basis-Corsa-e. Aber ausstattungsbereinigt eigentlich eine ganze Ecke günstiger, es ist eigentlich fast alles an Bord, was man braucht. Womit sich der Peugeot dann preislich bis zum GT Pack auf knapp 35.750 Euro treiben lässt, all inclusive samt Totwinkel-Assistent, 3D-Cockpit, schlüssellosem Zugang, Abstandstempomat, Rückfahrkamera, Voll-LED-Scheinwerfern, Telematikbox, Live-Navigation oder der stimmungsvollen LED-Ambientebeleuchtung.

Die „Pizza-mit-allem“-Version mit ähnlichem Funktionsumfang und samt Alcantara-Sportsitzen, Volldigitalinstrumenten, Live-Navi und LED-Matrix-Licht hört bei Opel dann auf den Namen „Ultimate“ und kostet: 35.645 Euro, wie gesagt, etwas weniger umfangreich paketiert, ärgerlicherweise fehlt hier auch der dann teure 11-kW-Bordlader (1.160 Euro) oder der schlüssellose Zugang (325,-). Ok, aber der Rest ist dann wirklich Verhandlungssache. Nur blöd, wenn es sich um ein und den selben Händler handelt. Der wird einem dann sagen: „Same same but different“. Oder über Geschmack lässt sich nicht streiten.

VM-Vergleichstest Fazit:

Wenn es schon Geschmackssache ist: Uns gefällt nach zwei Wochen Alltagstest der Opel besser. Nach einer ersten staunenden Erkundung des Peugeot-Interieurs geht einem so manche Bedienschrulle auf den Keks und wirkt übermotiviert, da mag er besser anmuten und optisch mehr her machen wie er will. Vielleicht ist das aber auch, weil wir halt im Herzen doch nüchterne Teutonen sind ... Wichtiger wäre in jedem Fall und in beiden Fällen, dass PSA den E-Antrieb noch effizienter macht. Die 300-Kilometer-Marke ist für ein erwachsenes Elektroauto, das nicht nur Zweitwagen sein will - und dazu hätten die beiden Stromer eigentlich das Zeug - ein "Must have". Sie wäre auch zu knacken, läge der Verbrauch bei dem Fahrzeug angemessenen 15 kWh/100 km. Grundsätzliche Abhilfe wird hier wohl erst der Schwenk auf die fast lupenreinen E-Plattformen bringen, die 2023 eVMP mit dem Nachfolger des Peugeot 3008 im C-Segment starten soll und 2025 dann als überarbeitete eCMP auch die Kleinwagen erfasst.

So bleibt einstweilen ein etwas schales Gefühl, auch wenn per Schnelllader rasch wieder Energie gezogen ist und der 7,4-kW-Lader respektive beim Peugeot 11-kW-Lader auch in AC einen raschen Ladedienst versieht. Kostet ja alles immer Geld und vor allem auch Zeit. Ansonsten passt das Package: Endlich mal kein SUV oder hipper "Crossover", sondern "normale", aber seriöse Kleinwagen, die alles können, was man im Alltag wirklich braucht - und dabei wenig Platz beanspruchen, handlich und agil zu fahren sind und vor allem: Beim Preis Maß halten. Chapeau, PSA, das ging schnell - und großteils gut!

Technische Daten: Peugeot e-208 GT Pack

• Antrieb: Continental Synchron-Elektromotor (100 kW/136 PS, max. 260 Nm) mit fester Übersetzung
• Maße LxBxH: 4.055x1.745x1.430 mm; Wendekreis: 10,4 m
• Gewichte (gewogen): leer 1.585 kg (inkl. Fahrer 75 kg); zul.GG 1.910 kg; Zuladung 325 kg; Testgewicht 1.730 kg (150 kg Ballast)
• Kofferraum: 265/960 l
• Akku: CATL Lithium-Ionen 50 kWh (brutto)/45 kWh (nutzbar)
• Ladetechnik: 11 kW AC Typ 2 (Serie); 100 kW DC CCS (Serie)
• Preise: Active ab 30.450,-; GT Pack 35.750 ,- (inkl. 19 % MwSt.)
• Serienausstattung GT Pack (u.a.):  Active Safety Brake Plus, Akustischer Fußgängerwarner, Dreiphasiger On-Board-Charger 11 kW, Feststellbremse elektrisch, Klimaautomatik, Müdigkeitswarner, Connect Box mit den kostenlosen Telematikdienstent SOS und Assistance, Regensensor, 3D-Navigationssystem, Einparkhilfe vorn (akustisch und visuell), Fernlichtassistent, Full-LED-Scheinwerfer, LED-Ambientebeleuchtung, Multifunktionaler Touchscreen 10", Toterwinkelassistent, ACC mit Stop & Go-Funktion, inkl. akt. Spurhalteassistent, Keyless-System Plus (schlüsselloser Zugang & Start), Sitzheizung vorn, Wärmepumpe, volldigitales 3D-Kombinstrument 10", Rückfahrkamera 180°
• Extras (Auswahl): Park Assist inkl. Lenkhilfe 250,- induktive Ladestation Handy 150,- Metallic 520,- Panorama-Glasdach 550,-
• Testverbrauch: 18,4 kWh/100 km; Stadt: 19,7 kWh/100 km; Land: 15,3 kWh/100 km; BAB: 19,3 kWh/100 km (BC); Verbrauch inkl. Ladeverluste: 21,6 kWh/100 km; Verbrauch Gesamtstrecke 857 km: 19,7 kWh/100 km (Säule)
• Beschleunigung 0-60/80/100 km/h: 3,8/5,8/8,5 s (Sport); Elastizität 50-80 km/h/80-120 km/h: 2,7/6,7 s

Technische Daten: Opel Corsa-e Ultimate

• Antrieb: Continental Synchron-Elektromotor (100 kW/136 PS, max. 260 Nm) mit fester Übersetzung
• Maße LxBxH: 4.060x1.765x1.433 mm; Wendekreis: 10,7 m
• Gewichte (gewogen): leer 1.605 kg (inkl. Fahrer 75 kg); zul.GG 1.918 kg; Zuladung 313 kg; Testgewicht 1.755 kg (150 kg Ballast)
• Kofferraum: 267/1.040 l
• Akku: CATL Lithium-Ionen 50 kWh (brutto)/45 kWh (nutzbar)
• Ladetechnik: 7,4 kW AC Typ 2 (Serie); 100 kW DC CCS (Serie)
• Preise: Basis ab 29.900,-; Ultimate 35.640 ,- (inkl. 19 % MwSt.)
• Serienausstattung  (u.a.):  Akustischer Fußgängerwarner, akt. Frontkollisionswarner inkl. Fußgängererkennung, akt. Spurassistent, Hill-Holder, Müdigkeitserkennung, Verkehrsschilderkennung, Dreiphasiger On-Board-Charger 7,4 kW, Feststellbremse elektrisch, Parkpilot hinten, Klimaautomatik,Connect Box mit den kostenlosen Telematikdienstent SOS und Assistance, Quickheat System mit Wärmepumpe
• Extras (Auswahl): Onboard-Charger 11 kW 1.160,- Paket Park&Go inkl. Lenkhilfe + Rückfahrkamera 550.- Sichtpaket inkl. Regensensor 170,- Wireless Charging 135,- Panorama-Sonnendach 550,- Schlüsselloser Zugang 325,-
• Testverbrauch: 18,3 kWh/100 km; Stadt: 19,0 kWh/100 km; Land: 16,2 kWh/100 km; BAB: 19,3 kWh/100 km (BC); Verbrauch Gesamtstrecke 874 km: 17,9 kWh/100 km (BC); Verbrauch inkl. Ladeverluste: 21,0 kWh/100 km
• Beschleunigung 0-60/80/100 km/h: 5,0/7,4/10,0 s (Normal); Elastizität 50-80 km/h/80-120 km/h: 3,1/6,9 s