VM-Vergleichstest E-Antriebe: Wenn drei Vans sich streiten

Spannende Zeiten, im wahrsten Sinne des Wortes. Noch bis vor ein paar Jahren gab es für den Kunden im gewerblichen Bereich kaum eine Auswahl beim Antrieb: Zu fast 100 Prozent wurden Diesel eingesetzt, etwas anderes war vom Spritverbrauch, sprich von den Kosten wirtschaftlich nicht wirklich vertretbar. Und zaghafte Versuche, etwa den Erdgasantrieb als greifbare und sofort verfügbare Alternative ins Spiel zu bringen, versandeten – sowohl bei Ford wie auch bei Mercedes-Benz Vans.

Mittlerweile sind bei den Transportern hier nur noch Volkswagen – in der City-Van-Klasse mit dem Caddy sowie Iveco und Fiat bei den 3,5-Tonnern aktiv. Ferner liefen und außer im Truck-Segment, wo sich der Biomethanantrieb als LNG-Technologie zunehmend hoher Nachfrage (und hoher Förderung) erfreut, kann man hier getrost einen Haken dran machen. Eine verpasste Chance, weil gerade der Biomethanbetrieb schon heute fast CO2-neutralen Einsatz ermöglichen würde und der Erdgasantrieb in Sachen Stickoxid und Feinstaub viel besser abschneidet als der Diesel, sprich auch für urbane Einsätze eine ideale Brückenlösung wäre. Doch vielleicht lässt sich die Brücke ja auch gleich überspringen.

Hybrid-Frage: Braucht es solche Brücken?

So ein Brückenbauer will etwa Ford sein, wo man für den Einstieg auf vergleichsweise „milde Hybridisierung“ setzt, sprich einen riemengetriebenen 48-Volt-Starter-Generator, der zugleich als Elektromaschine fungiert und eine winzige 0,95 kWh-Lithium-Ionen-Batterie (unter dem Beifahrersitz) als Speicher für die gewonnene Bremsenergie nutzt, um den Hauptantrieb, den 2,0-Liter-EcoBlue-Diesel-Motor beim Anfahren zu entlasten.

Der Mildhybrid ist preiswert, bringt aber nicht viel

Vorteil vor allem: Das System ist im Vergleich zum ebenfalls seit 2019 erhältlichen Plug-in-Hybrid, gekoppelt mit einem 1,0-Liter-EcoBoost-Benziner als Range Extender, deutlich preiswerter. Und der Stecker-Hybride kam in unseren Tests auch kaum an die 40-Kilometer-Marke elektrischer Reichweite heran, offiziell 50 Kilometer. Den heftigen Aufpreis von 44.000 Netto für den Kombi MHEV (Plus 1.100 zum Standard) auf 60.400 Euro für den Kombi PHEV kann man sich also getrost sparen. Zumal der Ecoboost-Motor laut lärmt wie ein Rasenmäher am Limit und die maue Performance an die Gummibandcharakteristik der Toyota-Hybriden erinnert. Kein Vergleich zum zwar ziemlich kernig laufenden, aber kräftigen Selbstzünder, der in seiner auch mit Mildhybrid erhältlichen Topversion 415 Nm und 185 PS aufbietet und jüngst auf die Euro 6d ISC-FCM-Norm gehievt wurde, dank SCR-Kat und aufwändiger Abgasreinigung.

Ein bisschen mehr Schub

Man muss sich dann entweder bis zum Nachfolger gedulden, den Ford auch für VW mitentwickelt und der dann auch aus lupenreine Elektrovariante kommt. Oder eben die milde Hybridisierung wählen. Die soll immerhin vier Prozent Sprit sparen gegenüber dem Standard-Diesel, nicht die Welt, aber immerhin. Im Betrieb spürt man hier am wenigsten: Allenfalls der leicht verstärkte Schub (formal 50 Nm plus) am Anfang, ein leichtes Ruckeln im Antrieb weist auf die zusätzliche Stromtechnik unter dem Blech hin. Irgendwie zieht das Fahrzeug auch etwas besser durch und man fährt ein wenig drehzahlschonender in Relation zum Standardmodell.

So lala: 6,8 l/100 km sind ok, in der "alten Welt"

Das war’s dann aber auch mit Zukunft, insgesamt fährt sich der Mildhybrid ziemlich gegenwärtig. Der Verbrauch ging mit 6,8 l/100 km in Ordnung für ein 3,2-Tonnen-Kombi-Kaliber, das mit der Vollausstattung leer 2.315 kg auf die Waage bringt, aber eben nur im „konventionellen“ Rahmen. Zudem kommt noch ein „Stamperl“ AdBlue dazu, etwa 0,2 l/100 km sind anzusetzen. Der passt sonst soweit: Geräumige Karosserie mit weiten Türöffnungen seitlich und am Heck, passabler Komfort, recht agiles Handling, beim Kombi bequemes und flexibel klapp- und herausnehmbares Gestühl, sodass der Tourneo eine gute Wahl für Mischnutzer ist.   

LEVC VN5: Eigentlich ein Stromer

Ein anderes Konzept wählt da LEVC: Bei den Briten unter dem großen Dach des chinesischen Geely-Konzerns glaubt man, der Kunde sei noch nicht ganz reif für einen reinen Elektroantrieb. Und baut ihm eben jene Brücke aus einem Plug-in-Hybrid-System mit 31 kWh (brutto) großer Lithium-Ionen Batterie (von LG Chem), ordentlicher elektrischer Reichweite von auch real erzielbaren 100 Kilometer und einem Rettungsanker in Form eines Range-Extender-Verbrenners, der dann die Batterie auflädt. Nennt sich technisch Range Extended Electric Vehicle, kurz REEV.

Es handelt sich also immer um einen elektrischen Hauptantrieb, der wie die ganze technische Basis des interessant konzipierten Alu-Monocoque-Vans LEVC VN5 aus dem Plug-in-Hybrid-System des schweren SUV Volvo XC90 abgeleitet wurde. Im Vergleich zum ähnlich gearteten Ford-PHEV-System versieht der Volvo-Dreizylinder-Turbo-Benziner (67 kW) den Dienst aber deutlich dezenter. Kaum bemerkt man, wenn sich der 1,5-Liter-Otto zuschaltet, sobald der Akku komplett leer gefahren ist.

Elektrisch fährt sich einfach besser

Und viel mehr nach Zukunft fühlt sich auch das Fahren selbst an: Der formal "nur" 110 kW und 250 Nm starke E-Motor verfügt über jederzeit ausreichend Leistung um den stattlichen 2,9-Tonner vehement nach vorn schnellen zu lassen. Bei Ampelstarts jedenfalls ist man schnell aus den Startblöcken, wer's zu wild treibt, den fängt das ESP wieder ein, respektive die zumindest ohne Beladung "scharrenden Hufe", wohlgemerkt an der Hinterachse, denn hier sitzt der E-Antrieb. Man springt spontan und zackig in Lücken (80-120 km/h 8,5 s) und ist flugs auf die Stadtautobahn eingefädelt, begleitet von elektrischem Sirrsound, den andere Hersteller zwar leiser hinbekommen, der aber im Vergleich zu einem Selbstzünder äußerst diskret ist. Die Performance passt also schon mal.

Langstrecken-tauglich, aber nicht prädestiniert

Die Effizienz auch: Während man aufgrund der Erfahrungen mit Ford, Volvo & Co wie auch mit diversen Plug-in-Hybrid-Pkw skeptisch an die Sache heranging, erwies sich der E-Antrieb im VN5 als äußerst energiesparend und somit reichweitenfest. Satte 105 Kilometer über die Stadt-Überland-Autobahn-Runde schaffte der VN5 rein elektrisch, beflügelt von einer per Fahrmodusknubbel zweistufige justierbaren, ordentlichen Rekuperation, die die Betriebsbremse meist arbeitslos macht. Dann klinkte sich der Verbrenner ein und trieb den Verbrauch am Schluss doch noch auf 2,6 l/100 km, bei 25,3 kWh/100 km an Stromverbrauch.

Wer jetzt noch länger fährt, muss mit weiterem Anstieg rechnen: Eine Mittelstrecke über 381 Kilometer quittierte der VN5 dann mit 5,5 l/100 km Benzin sowie 26 kWh/100 Stromverbrauch. Immer noch ein akzeptabler Wert, zumal der Hybrid-Van auf im Verbrennermodus passabel vorankommt und brav Kilometer runterspult. Aber für regelmäßige längere Fahrten kauft man ein solches Fahrzeug doch eher nicht. Man könnte aber, sollte doch mal ein spontaner Fernlieferauftrag anstehen, vielleicht mehr ein psychologischer Faktor gegenüber den Kunden.

Der VN5 punktet mit einem ausgewogenen Fahrwerk

Das Fahrwerk jedenfalls gibt das her, glänzt mit gutem Komfort bei zugleich straffem und agilem Handling sowie einem Topwendekreis, der das Fahrzeug wie auf der Stelle drehen lässt. Der LEVC fährt sich gediegen fast wie ein XC90. Das moderne Package mit Digitalinstrumenten und gut bedienbarem Volvo-Infotainment rundet den futuristischen Ansatz ab.

Interessant ist auch die in Fahrt enorm steife und rappelfreie Karosserie aus verklebten Aluminiumprofilen mit seinen stoßfesten SMC-Faserverbundblechen außen. Das soll 30 Prozent leichter sein, fast vollständig recycelbar und vor allem korrosionsbeständig. Wobei sich das mit der Leichtigkeit auf der Waage nicht wirklich bestätigte: Das XC90-Konstrukt mit großer Batterie bringt es dann doch auf 2.220 Kilo im Leerzustand, 2.900 Kilo dürfen gesamt mit.

Hohe Steifigkeit im Alu-Chassis des LEVC

Dafür macht das ganze Package aber einen enorm robusten Eindruck, die Fünfjahres-Garantie über 240.000 Kilometer sowie Acht-Jahre und 240.000 km auf die Batterie sprechen für sich, auf 15 Jahre sei der Lebenszyklus ausgelegt, wirbt der neue Hersteller. Größter karosserieseitiger Nachteil: Der VN5 streckt sich zwar auf 5,28 Meter, misst 1,94 Meter in der Breite und 1,99 Meter in der Höhe, bietet aber innen mit 5,5 m³ Volumen nicht mal so viel Platz wie ein kurzer VW Transporter T6.1.

Für praktische Einschränkungen sorgen vor allem die wuchtigen Rahmenträger der Karosserie, sodass man eine Palette quer von hinten nicht hineinbekommt und die Öffnungen an Heck und Seite nur Durchschnitt sind. Raumeffizienz ist also nicht unbedingt die Stärke des VN5. Dafür bewegt man ihn im Alltag als Stromer, die Reichweite ist maßgeschneidert für die maximale Distanz, die Lieferdienste oder Handwerker im urbanen Umfeld so täglich absolvieren, dürfte im reinen Stadtbetrieb an die 120er-Marke kratzen und die Ladetechnik ist so klug ergänzt, dass man dank 50 kW-CCS-Lader binnen einer halben Stunde Pause auch wieder voll bei „Stromkräften“ ist. Per AC lädt man mit 11 kW Standard, in der Topversion Ultima sogar mit 22 kW an öffentlichen Säulen.

Aber warum noch einen Verbrenner mitschleppen?

De facto dürfte der LEVC also ein Stromer sein – und die Ansage von LEVC-Europa-Chef Jörg Hofmann ihre Berechtigung haben: „Nein, das ist kein Hybrid!“ Bleibt nur die Gretchenfrage: Warum schleppt man dann im VN5 noch einen Verbrenner mit, der den kompletten Motorraum besetzt. Hier wäre ja sonst Platz für Fracht, ein sogenannter Frunk. Und das optisch knuffige Konzept mit der Rundhaube könnte als reines E-Fahrzeug natürlich auch noch raumeffizienter gestaltet sein.

Für das Gebotene ist der chinesische Brite mit 52.450 Euro netto, abzüglich 5.625 Euro Prämie unter 47.000 Euro nicht billig, aber adäquat gepreist erscheint für einen faktischen Elektro-Van. Wobei die jüngst rasch erwachsene Konkurrenz von PSA auf diesem Level einen vollelektrischen Transporter mit 75-kWh-Akku, 300 Kilometer City-Reichweite und ähnlichen Frachteigenschaften für 42.000 Euro netto auffährt - exklusive 9.000 Euro BEV-Bonus ... Schnelllebige Zeiten.

eVito Tourer: Der Stern stromert immer besser

Wem das alles zu kurz gesprungen und kompromissbehaftet ist, der kann im Van-Segment bei Mercedes fündig werden, wo man sich sichtlich bemüht, die elektrische Lücke zuzufahren, die sich durch den späten Einstieg in die Elektrifizierung ergeben hat. Eines der ersten reinen Stromprodukte war der Mercedes eVito, der dann in den Kombi-Spielarten EQV oder dem schlichteren und praktischeren Variante eVito Tourer variiert wurde und der die konventionelle Diesel-Basis komplett auf E-Antrieb umstrickt. Gewerbekunden mit höheren Reichweitenanforderungen müssen hier allerdings zum Kombi greifen, den eVito als Kasten gibt es nur mit kleiner 41-kWh-Batterie (35 kWh netto) und aufgrund hohen Stromverbrauchs bestenfalls 120 Kilometer EV-Reichweite (offiziell 153 km WLTP) und 85 kW-E-Motor.

Gar nicht so weit weg: Preislich liegen LEVC und eVito nahe

Freilich, das größere Package mit 90 kWh-Akku (100 kWh brutto) und strammer 150-kW-E-Maschine (365 Nm) muss es einem Wert sein: Mit einem Basispreis von 53.990 Euro netto Liste rangiert der eVito Tourer aber dann bereits als 8-Sitzer auf angemessenem und fairem Niveau, wenn man die 44.000 Euro des direkten Kombi-Konkurrenten von Ford mit Mildhybrid dagegenhält. Wobei sich der Preis wie üblich bei den Schwaben durch eine üppige Auswahl an Extras weitere 10.000 Euro hochtreiben lässt. Der Benz kann aber dafür aber auch die üppigere Elektroprämie abräumen, während der LEVC nur den Plug-in-Hybrid-Bonus erhält und der Ford ohne Incentivierung auskommen muss.

Draufgesattelt: Die konventionelle Basis wiegt schwer

Ganz oben rangiert das Fahrzeug beim Gewicht: Üppige 2.735 Kilo Leer ergab die Wiegung ohne 8-Fach-Bestuhlung, mit sind es 130 Kilo mehr, sprich ein 2,86-Tonnen-Gefährt. Dank Auflastung auf 3.500 Kilo kommt man noch auf einigermaßen Nutzlast, aber der eVito Tourer stößt schon harsch an die Grenzen des Konzepts „konventionell auf elektrisch“. Auch fahrwerksseitig übrigens: Schnelle Spurwechsel mag der Elektro-Benz weniger, das Heck schwänzelt dann über dem Fahrwerk, bleibt aber natürlich auf der sicheren Seite.

Der eVito Tourer lädt sowieso eher zum gemütlichen Cruisen ein, zieht nötigenfalls und unter Überschreitung der Reibgrenze der Vorderreifen noch zackiger und dabei fast lautlos auf Tempo als der LEVC (80-120 km/h 7,0 s) und lässt sich dann lässig per in den Lenkradpaddeln hinterlegter fünfstufiger Rekuperation den Gegebenheiten anpassen. Cool ist übrigens auch der D-Auto-Modus, in dem das Fahrzeug auf Basis des Abstandsradars die Rekuperation dem Verkehrsgeschehen anpasst. Doch bei unserem Vergleich steht ja der Antrieb im Fokus.

Tourer: Echte 350 Kilometer Reichweite - emissionfrei!

Und da muss man gegenüber dem eher ineffizienten eVito Tourer rasche Fortschritte konstatieren: Trotz des hohen beförderten Gewichts kommt man mit dem Tourer in der Stadt mit 25 kWh/100 km über die Testrunde raus. Was eine entsprechende reale Reichweite bedeutet, mit 350 Kilometer Radius. Eine weitere Langstreckenfahrt mit moderatem, aber doch eben Autobahntempo 120 km/h bestätigte das Bild mit 24 kWh/100 im Fahrbetrieb, exakt der Bordcomputerwert über die gesamte Testdistanz von 700 Kilometer. Auch die Ladeverluste hielten sich in Grenzen, gesamt kamen wir auf 25,3 kWh/100 km.  Standardmäßig lädt der Strom-Stern übrigens mit 50 kW in CCS, optional gibt es den 110-kW-Bordlader (494 Euro), in AC wird stets mit 11 kW Energie gezogen.