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VM-Tour-Check Abarth 500e: Der Strom-Skorpion sticht - aber reicht nicht weit

Maximal 250 Kilometer schafft man mit der geschärften Variante des Fiat 500e. Doch die sind sehr vergnüglich. Auch weil Motor und Fahrwerk deutlich "stechender" agieren als im Basis-500er. Verbrenner-Fans müssen stark sein: Der E-Abarth bollert per Soundgenerator wie das Original. Kein Grund mehr, zu fackeln.

Der Stachel ist beim Laden schnell gezogen: Mit 85 kW geht es nicht zu flott voran, in Tateinheit mit der 50-kW-Säule von da e-mobil in Achenkirch dauert es eine Dreiviertelstunde von 41 auf 79 Prozent. | Foto: J. Reichel
Der Stachel ist beim Laden schnell gezogen: Mit 85 kW geht es nicht zu flott voran, in Tateinheit mit der 50-kW-Säule von da e-mobil in Achenkirch dauert es eine Dreiviertelstunde von 41 auf 79 Prozent. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Kann es sein, dass der giftgrüne italienische Skorpion leicht wetterfühlig ist? Jedenfalls kommt er mit der steigenden Temperatur von um die Null auf Plus 18 Grad während der zweiwöchigen Testphase immer besser zurande - und kratzt am Ende doch an der 250-Kilometer-Marke. Viel mehr ist leider nicht drin, womit der zur Basis von 87 auf 114 kW und 235 statt 220 Nm angeschärfte 500er-Elektro für seine Größe nicht gerade zu den besten Futterverwertern gehört. Zum Vergleich: Ein ähnlich spaßig zu fahrender, gerade zur Ablösung anstehender Mini SE mit 29-kWh-Akku kommt in etwa genauso weit, wie der Abarth mit seinem 38-kWh-Speicher (Brutto 42 kWh). Mit einem Schnitt von 16,3 kWh/100 km über die knapp 700 Kilometer Testdistanz inklusive Ladeverlusten rangiert der grüne Stromfloh so im Mittelfeld, erfüllt aber immerhin ziemlich exakt die Herstellerangaben.

Immerhin bewegt man einen 1,5-Tonner

Wobei man nicht vergessen darf, dass er trotz seiner Ultrakompaktheit bei der Wiegung doch 1.470 Kilogramm Leergewicht auf die Waage bringt, früher die Pfunde eines Wagens der oberen Mittelklasse. Für lange Strecken ist der Abarth damit nicht gemacht, zumal bei konstanter Fernstraßenfahrt der Verbrauch eher in Richtung 20 kWh/100 km tendiert, wie etwa im 175-Kilometer-Standard-Test mit langem Autobahnstück (19,7 kWh/100 km Brutto). Und die Ladetechnik mit einem 85 kW-DC-System auf nicht mehr ganz zeitgemäßem Niveau fährt: So brauchten wir beim Tour-Check von München ins Rofan-Gebirge am Achensee an einem 50-kW-Lader eine Dreiviertelstunde, um von 44 auf 79 Prozent zu ziehen, ein mauer Schnitt von 20 kW.

Auf kurzen Strecken ein großes Vergnügen

Aber auf kurzen oder mittleren Distanzen ist das Vergnügen dafür umso größer. Denn ähnlich wie der Mini SE spurtet der E-Abarth munter los, liegt wie ein Brett auf der Straße, fegt freudig durch die Kurven und ist dank Frontantrieb stets bestens berechenbar. In für viel Fahrspaß völlig ausreichenden sieben Sekunden liegt die 100-km/h-Marke an, zwei Sekunden schneller als beim eher auf Komfort getrimmten Basis-500e. Früher wären das beeindruckende GTI-Werte gewesen, die im E-Zeitalter marginalisiert wurden, aber in Anbetracht der begrenzten Ausfahrmöglichkeiten für die abstrusen Katapultstarts all der neuen Stromboliden jenseits der Rennstrecke ein gutes Maß aus "Vernunft und Vergnügen" darstellen. Zumal der Abarth-Elektro sein Verbrenner-Pendant in allen Werten etwa eine Sekunde hinter sich lässt.

Brummen ohne Emissionen: Herz für Verbrenner-Nostalgiker

Wenn Verbrennerfetischisten jetzt einwenden, dafür klingt der Stromer nicht so gut, denen sei entgegnet: Tut er eben doch. Denn die Abarth-Macher mühten sich sehr redlich und erfolgreich, den Original-Sound nachzuempfinden und der Soundmodulator stellt den bisher wohl überzeugendsten Beitrag zum Thema "Klang" dar, wenn man denn so gar nicht von der Verbrennerwelt lassen will. Der Abarth untermalt das flotte Fahrerlebnis wahlweise und nur im Stand aktivierbar per außen wie innen hörbaren Soundgenerator, der die Abarth-Benziner mit Abgasanlage „Record Monza“ digital brabbelnd und röhrend, aber recht glaubhaft imitiert. Eigentlich feht nur eines: Schaltvorgänge simulieren zu können. Eine Gaudi für Verbrenner-Nostalgiker, die man aber im Alltag auch wieder schnell ausschaltet und die gute Dämmung und die recht niedrigen Abrollgeräusche des Italo-Minis genießt. Elektrisch und laut ist ja eigentlich ein Widerspruch in sich.

Agiles Handling, schärfere Lenkung

Im sogenannten Scorpion Street-Modus wird die Leistung im Gegensatz zum milderen Tourismo-Modus voll abgerufen. Kurzen und lustvollen Schlupf an der Vorderhand erlaubt das ESP, bevor sich die Stollen der Conti Winter Contact-Pneus in den stattlichen 18-Zöllern in den Asphalt krallen. Dabei unterdrückten die Ingenieure Aufbaubewegungen weitgehend und auch die bocksteife und knisterfrei verarbeitete Karosserie trägt mit der im Vergleich zur leicht schwammigen Steuerung des Basis-500e hier deutlich präziseren Lenkung und dem schön griffigen Volant zum überaus agilen und kompakten, fast Go-Kart-mäßigen, aber nicht "unsportlich harten" Fahrgefühl bei. Die Federung ist mithin straff, aber bietet guten Restkomfort.

Echtes One-Pedal-Drive erleichtert den Alltag

Die Fahrassistenz tischt das wichtigste auf, etwa Totwinkelwarner oder aktive Spurassistenz und Notbremse. Einen Abstandshalter zum Tempomaten vermisst man auf der Autobahn aber schmerzlich. Komfortabel ist dafür der "echte", bis zum Stillstand aktive One-Pedal-Drive, mit dem man ausschließlich mit dem Fahrpedal pilotiert, die Rekuperation ist stark genug, das Bremspedal arbeitslos zu machen. Auch einen Kriech- (Tourismo) und einen Segelmodus (Skorpion Track) kann man über die drei Modi wahlweise aktivieren. Der Abarth ist damit ebenso unkompliziert zu fahren wie der Basis-500e. Und ebenso agilitätssteigernd ist der kleine Wendekreis von 9,4 Metern, der einen nahtlos aus jeder Querparklücke zirkeln lässt. Dabei hilft die bei der Kürze eigentlich unnötige Rückfahrkamera.

Platz ist in der kleinsten Lücke

Überhaupt: Parkplatzprobleme hat man mit dem sympathischen 4,67-Meter-Gefährt keine. In Anbetracht des gerade auch bei den E-Autos grassierenden SUVisierung und des automobilen Gigantismus fühlt man sich mit dem giftgründen Stromfloh aus dem Süden fast schon wieder wie eine Avantgarde. Und stellt fest, dass in den meisten automobilen Situationen des Alltags Autos wie der Fiat 500e völlig ausreichend Raum bieten. Gut, Fondpassagiere sind hier noch schlechter untergebracht als im Mini SE, wenn sie denn die Hinterbank durch den schmalen Schacht erklommen haben. Für Kinder reicht es. Oder für zusätzliches Gepäck. Wobei der Kofferraum Wochenendutensilien locker wegsteckt und die große Heckklappe sogar den Transport eines um's Vorderrad erleichterten Fahrrads ermöglichen würde, wenn man es denn darauf anlegt und den Rahmen auf den Kopfstützen ablegt. Unter der kurzen Haube passt das Ladekabel in den kleinen Frunk.

Vorne ist man bestens platziert

Vorne ist man auf den dem Rennsport entlehnten Alcantara-Sportsitzen ebenso bequem wie griffig untergebracht, die ordentliche Höhe von 1,51 Metern (1 cm tiefergelegt) sorgt für viel Luft über dem Scheitel, das serienmäßige Glasdach (leider nicht zu öffnen) macht die Atmosphäre noch luftiger. Dazu gesellt sich ein klangstarkes JBL-Soundsystem und stimmige Bedienung. Wobei das schmale, aber scharfe Infotainmentsystem so träge reagiert wie das Navi. Und der Bordcomputer geht gelegentlich nach dem Mond: Die Rückfahrt aus den Bergen quittierte der Rechner mit Werten von 9,8 kWh/100 km, ok, bei Landstraßenfahrt und Stau auf dem kleinen Stück Autobahn.

VM-Fazit: Ein lebensfrohes E-Paket

Trotzdem ist das in Summe ein lebensfrohes Paket, das die Italiener da geschnürt haben - und der rollende Beweis, dass Elektromobilität dem Versprechen "Genuss ohne Reue" sehr nahe kommen kann - und auch Verbrenner-Fans erfreut. Zumindest in einem Radius von 250 Kilometern. Gäbe es mehr Elektrokleinwagen wie diesen, wir wären schon ein gutes Stück weiter. Eile mit Weile, könnte also das Motto des giftgrünen Sportmobils sein, dieser Skorpion sticht.

Doch, um zu großer Euphorie den Stachel zu ziehen: Den Spaß muss es einem bereits um zwei Tausender gesenkte 36.000 Euro wert sein, wenn ein Mini SE (160 kW) mit 49-kWh-Akku und 400 km Reichweite künftig ab 37.500 Euro kostet, ein Basis-Mini E (135 kW) mit 300 Kilometer Radius gar für Liste 32.900 Euro hergeht. Andererseits ist der Aufpreis intern betrachtet fair: Die Topversion "La Prima" kostet 39.990 Euro - und nur per aktueller Aktion einen Tausender weniger als der Abarth. Sie macht definitiv weniger Fahrfreude - oder italienisch: piacere di guida.

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