VM-Test Tesla Model S LR: Seiner Zeit weiter voraus

Das 2019 upgedatete Model S beweist im Test: Die Elektro-Limousine ist in ihrem Gesamtkonzept auch fast zehn Jahre nach dem Launch weit voraus - in Sachen Effizienz, Performance und Ökosystem.  

Eine S-Klasse für sich: Das Model S, hier vor dem neuen Standort München Triebwerk, fährt in der Klasse der großen Limousinen immer noch ein einsames elektrisches Rennen. Allenfalls der kleine Bruder Model 3 kommt ihm nahe. | Foto: J. Reichel
Eine S-Klasse für sich: Das Model S, hier vor dem neuen Standort München Triebwerk, fährt in der Klasse der großen Limousinen immer noch ein einsames elektrisches Rennen. Allenfalls der kleine Bruder Model 3 kommt ihm nahe. | Foto: J. Reichel
Johannes Reichel

Zum Einstieg eine kurze Rückschau: Es war das Jahr 2012, als die zu dem Zeitpunkt noch vielfach belächelte kalifornische Firma Tesla, bis dato Nischenanbieter eines elektrisch angetriebenen Kleinserien-Roadsters eine Elektro-Limousine auf den Markt brachte, die nicht zufällig den legendären Buchstaben „S“ im Namen trug. Der Prototyp geisterte sogar schon seit 2009 durch alle Gazetten. Das ist über zehn Jahre her, eine Welt in dieser Branche. Und der schon mit dem Kürzel klarmachte, wen man ins Visier nahm: Nicht weniger als die Ikone des Luxus-Segments, die S-Klasse von Mercedes-Benz.

Nur eben eine S-Klasse aus der Zukunft: Vollelektrisch angetrieben von erst einem Heckmotor, ab 2014 wahlweise zwei Achsmotoren, bis zu 515 kW Leistung und vor allem aber ausgestattet mit einem langstreckentauglichen, von Laptop-Speichern abgeleiteten Akku-Paket von zigtausenden von 18650-Zellen. Die wurden in raschen Updates von 60, 70, bald 90 und aktuell 100 kWh Kapazität nachgeschoben, gut für Reichweiten von 300, bald 400, 500 und heute bis zu 650 Kilometer. Der Allradantrieb und der 100-kWh-Lithium-Ionen-Speicher sind heute Standard, ebenso die adaptive Luftfederung. Das 2019er-Update auf den moderneren „Raven“-Triebstrang mit Permanent-Synchron-Maschine aus dem Model 3 vorn sowie Asynchronmaschine hinten war definitiv wichtig, um in Front zu bleiben.

Radikal reduzierte Optionen: Passt doch!

Zu wählen gibt es nur noch die Performance-Variante mit noch mehr Power (585 kW, 1.140 Nm, 593 km Reichweite) oder die „vernünftigere“ Long-Range-Plus-Version mit „moderaten“ 413 kW, 775 Nm Drehmoment und einem Radius von sagenhaften 652 Kilometer im WLTP. Ob Space-X-Unternehmer Elon Musk mit dem angekündigten und bereits bestellbaren Model S Plaid mit drei Motoren und 1.100 PS sowie 840 Kilometer Reichweite dank 130-kWh-Monsterakku nicht übers Ziel hinausschießt, sei dahingestellt. Hier will man wohl die aufkommenden Wettbewerber aus den USA in Gestalt des Lucid Air „in Schach“ halten, Sinn oder Unsinn solcher Leistungsorgien hin oder her. Aber eigentlich würde sich die etablierte Konkurrenz schon nach der, völlig unpassender Ausdruck, „Brot-und-Butter“-Variante die Finger lecken, um ein derart universelles High-Tech-Gefährt im Portfolio zu haben.

Der Clou: Ökosystem mit immer dichteren Superchargern

Das Ganze aber nicht nur als Auto zu konzipieren, war der größte Geniestreich von Musk: Sondern einzubetten in ein Öko-System aus Schnellladeinfrastruktur der immer dichter verteilten Supercharger, die zudem immer leistungsfähiger werden. Die V3-Versionen laden mit bis zu 250 kW Leistung, aber auch mit den 150 kW oder sogar weniger ist man in einer kurzen Pause wieder mindestens bei 80 Prozent. Und mehr zieht der „Teslisti“ schon mit Rücksicht auf die Dauerhaltbarkeit nicht. Ab einer halben Stunde wird sogar eine solidarische „Parkgebühr“ fällig, damit man "den Betrieb nicht zu lange aufhält". Dafür braucht man auch nicht lange, um sich anzuschließen: Ranfahren, Klappe auf, Stecker rein in die Typ-2-Buchse, läuft respektive strömt.

Der Traum von Plug&Charge ist hier längst Realität

Plug&Charge, worüber die anderen noch reden, ist hier längst bedienerfreundliche Realität. Kein Kartensuchen und Anlegen an schlecht markierten Kontaktfeldern, kein banges Warten wie zuletzt mit dem Mercedes GLA 250e Hybrid an den Allego-Säulen des Ladestopps an der A8 in Bernau, ob die Säule auch funktioniert. An den Superchargern keine 100 Meter vis-a-vis flutscht das wie von selbst. Bei Hochbetrieb mit sechs weiteren Tesla-Piloten an der Anlage flossen bei uns allerdings nur 45 kW an Leistung. Na, immer noch genug, um in einer Mittagspause von 350 auf 500 Kilometer zu kommen. Eine Übernachtladung an der Stadtwerke-Säule hievt dann den Reichweitenanzeiger auf über 600 Kilometer, schlägt aber für die 71 kWh auch mit üppigen 38 Euro ins Kontor. Da lädt man doch lieber für 33 ct/kWh schnell und nicht ganz voll am hauseigenen Supercharger ...

CCS-Adapter sorgt für V3-Anschluss

Und wenn man einen der neuen V3-Supercharger erwischt, wie der VM-Kollege an der A92 in Wörth/Isar, dann sollte man sich an den Adapter im Kofferraum erinnern, mittels dessen dann auch aus den CCS-Steckern über den Typ-2-Anschluss reichlich DC-Strom in die Speicher fließt. Nur auf 100 Prozent Ladung sollte man es nicht anlegen, wenn man nicht über Nacht am Strom hängt: Denn die „letzte Meile“ dehnt sich im Vergleich zum rasanten Ladestart schier endlos. Wobei das System hat: Die Haltbarkeit der Akkus war von Anfang an mit acht Jahren und 200.000 Kilometer vertrauenerweckend angelegt, mittlerweile auf 240.000 Kilometer hochgeschraubt. Da heißt es schon auch, intelligent und schonend zu laden. Naja, und dann kann der Tesla natürlich auch noch auf ziemlich hohem Niveau automatisiert fahren, auch wenn die Bezeichnung „Auto Pilot“ noch immer etwas hochgegriffen ist. Doch dazu später mehr.

Wie ein Maserati in emissionsfrei - in Schall wie in Rauch

Verpackt war das zukunftsweisende Tesla-S-Package jedenfalls in eine von Designer Franz von Holzhausen gestaltete Hülle. Die wirkt noch zehn Jahre später taufrisch, mit ihren wohlbalancierten Proportionen, der auf knapp fünf Meter gestreckten und auf 1,44 Meter Höhe geduckten, außen bis hin zu den versenkten Türgriffen aalglatten Silhouette, die eine ordentliche Prise Maserati Quattroporte mit zeitloser Aston-Martin-Optik paart und einen sensationellen cW-Wert von 0,23 realisier. Kein akademischer Superlativ, sondern wesentliche Basis für die Effizienz. Donnerkeil! Dagegen wirkt der kleine Bruder Model 3 fast etwas „rundlich-niedlich“ geraten, direkt nebeneinander auch deutlich höher bauend mit dem etwas kugelig ausgeformten Dach. Jedenfalls kam der markante Holzhausen-Strich etwas abhanden. Ganz zu schweigen vom klobigen, hochbeinig-saurierhaften Model X, den das Model S im direkten Vergleich grobschlächtig wie ein Lastwagen aussehen lässt. Puh, schon sehr amerikanisch motiviert ...

Audis ineffizienten e-tron-SUVs weit überlegen

Die aushäusige Konkurrenz? Schaut einstweilen noch immer zu! Allerdings ist speziell den deutschen Premiumherstellern das Belächeln vergangen. Sie sind aufgeschreckt vom Tesla-Erfolg, dem wohl überbewerteten, aber natürlich imposanten Aktienkurs, der sie wortwörtlich alle zusammen in die Tasche steckt. Ihre Gegenoffensive lässt aber einstweilen weiter auf sich warten: Audi probiert mit tonnenschweren und klobigen SUV den Einstieg in die Elektromobilität, bei denen es aber massiv an Effizienz und Reichweite krankt. Man rettet sich über die Zeit bis zum ersten wirklich ernstzunehmenden und direkten Tesla-S-Konkurrenten, dem e-tron GT, mit einer Plug-in-Hybrid-Version des A8, den wir just parallel im VM-Test fuhren und der, sagen wir es mal so: unter den Vorzeichen der Klimakrise eher die falschen Prioritäten setzt. Tolle Materialien, exzellente Verarbeitung, schwelgend und verschwenderisch, fast im Manufaktur-Niveau, flüsterleises Geräuschniveau. Darf man das sagen: Ingolstädter Barock?!

Aber was nützt es, wenn nach 23 Kilometern schon der Akku leer ist und man danach wie gehabt kaum unter 8 l/100 km fossilen Otto-Kraftstoffs "zurück in die Zukunft" braust. Das entspräche in energieäquvalent gut 80 kWh/100 km inklusive Spriterzeugung, sehr wohlwollend gerechnet. Und welcher Audi-A8-Kunde bewegt seine Hochleistungs-Luxuskarosse schon wie wir brav mit 130 km/h ...

Die deutschen Premium-Marken lassen warten

BMW? Hat mit dem sehr frühen, sündteuren Carbon-Duo i3 und i8 „exotisch verwachst“ und kommt erst allmählich aus dem Quark, allerdings eben zuvorderst nicht mit einer eleganten Elektro-Limousine, sondern mit dem von konventionell umgestrickten, nicht schlecht gemachten und effizienten iX3, dem klobigen iNext und dann irgendwann endlich mit dem i4, der aber in Sachen Raumangebot weit hinter dem Tesla Model S zurückbleibt, wohl sogar hinter dem Tesla 3. Der 7er als Plug-in-Hybrid macht zwar für ein solches Großkaliber in unserem VM-Tourcheck eine gute Figur mit halbwegs passabler EV-Reichweite und ordentlichem Gesamtverbrauch von 7,0 l/100 km (7,4 l/100 inkl. Strom-Äquivalent), aber eben nur in den Grenzen der „alten Auto-Welt“. Formal gehen Fahrzeuge wie der 745e aber mit 2,2 l/100 km im Testzyklus in die Flottenstatistik ein. Augenwischerei.

Daimler hält mit Häppchen zum EQS bei Laune

Und Daimler? Legt zu schnell umgestrickten, ineffizienten Elektro-SUV wie dem EQC und einer regelrechten Flut an Plug-in-Hybriden gerade die Tesla-Referenzgröße S-Klasse konventionell neu auf. Mit Diesel, Benziner und, natürlich einem Plug-in-Hybrid, dessen Akku so groß ist wie beim Mini Cooper SE und dessen formal 80 Kilometer EV-Reichweite real erstens Makulatur bleiben dürften und die zweitens gegen das Tesla-Package ohnehin fast „rührend“ wirken. Die konventionelle Benziner-Version wird immerhin von einem Mild-Hybrid unterstützt und lässt sich auf 7 l/100 km „runterhungern“, bei moderatem Gasfuß. Entspricht auch etwa 80 kWh/100 km in Energieäquvivalent.

Der Tesla S kommt jedenfalls und nötigenfalls mit 20, ohne große Askese mit 25 kWh/100 klar, nur um mal den Maßstab klar zu machen. Von der direkten „Retour-Kutsche“ und der ernstzunehmenden Antwort EQS bleiben einstweilen nur Ankündigungen, vor Ende des Jahres dürfte der als „Progressive Luxury“ angekündigte vollelektrische Sternenkreuzer nicht auf den Straßen zu sehen sein. Und wenn dann tendenziell zu doppeltem Tesla-Preis.

Für das, was er bietet, fast ein Schnäppchen

Denn das ist vielleicht die größte Kunst des Mobilitäts-Visionärs Elon Musk: Bei den Kosten so Maß zu halten, dass man sagen muss, in Relation zur gebotenen Technik und dem, was die Premium-Konkurrenz so auffährt und dafür an Preisen aufruft, sind die 82.000 Euro für den von uns getesteten Model S Long Range fast schon ein Schnäppchen. S-Klasse-Basispreis Benziner: 94.540 Euro brutto. Audi A8 Diesel 92.000 Euro, besagter Plug-in-Hybrid 104.000 Euro.  BMW 7er 90.000 Euro, Plug-in-Hybrid 102.000 Euro. Wer bei Tesla noch das „autonome All Inclusive“-Paket für 7.500 Euro wählt, ist zukunftssicher aufgestellt und bleibt dennoch weit unter den Preisen der konventionellen Konkurrenz. Die wirkt - mit Verlaub - trotz aller (Über)Komplexität mit ihren Doppel-Antrieben und Ausstattungsorgien irgendwie "schal", gegen dieses leane, cleane und visionäre E-Antriebspackage aus Kalifornien. Ein bisschen, als würde man mit "Kanonen auf Spatzen" schießen, wenn man Aufwand und Ertrag der PHEV-Fraktion gegenüberstellt.  

"All-inclusive"-Konzept drückt den Preis

Die wichtigsten Fahrassistenten, wie Auffahrwarner, Abstandstempomat oder aktiver Spurassistent sind beim Tesla S immer mit an Bord. Statt eines bei der S-Klasse 65 Seiten dicken Premium-Prospekts mit gefühlt Millionen von Optionen und Kombinationen setzt Tesla radikal auf Reduzierung: Long-Range/Performance, zwei Felgen, fünf Farben, drei sowieso sehr geschmackvoll zusammengestellte Interieur-Designs inklusive Echtholz-Einlagen, ein luftiges Panorama-Glasdach in Serie, zack, schon ist man durch die Konfiguration - und zahlt per Kreditkarte an, als erwürbe man ein paar neue Schuhe bei Amazon. 

Kein Wunder, dass das Model S 2017 zum meistverkauften Auto der Oberklasse avancierte, 2015 und die beiden Folgejahre das meistverkaufte Elektroauto weltweit war und bis September 2020 305.000 Mal gebaut wurde. Da kann man jetzt nicht mehr über „Kleinserie“ spätteln, der S ist relevant geworden. Aber eben nicht arrogant, denn dieses Fahrzeug beherrscht Performance und Effizienz genauso wie Alltag.  

Effizienz: Vollformat mit Spatzendurst

Es ist tatsächlich kein Problem, diese ausgewachsene Oberklasselimousine im Alltag mit 20 kWh/100 km zu pilotieren, wenn man den „Stromfuß“ ein wenig zügelt und die mit 2,2 Tonnen für einen Vollstromer mit Long-Range-Akku relativ leichte Fuhre schön rollen lässt. Auf der Testrunde quittierte das Model S vor allem in der Stadt die vielen Beschleunigungsvorgänge aus dem Stand mit 22,9 kWh/100 km, um dann Überland mit 18,1 kWh/100 km und dank wahlweise (in zwei Stufen) strammer Rekuperation Minimalwerten von sogar 16,5 kWh/100 km zu glänzen und auch auf dem abschließenden Autobahnabschnitt mit 21,2 kWh/100 km nicht auszureißen. Wohlgemerkt, nicht in Schleichfahrt, sondern wie mit den Verbrennern mit 130 km/h, wo es geht und 120 km/h, wo eben Limitierung herrscht. Wobei angemerkt sei, dass diese Werte im Fahrzeug darstellen, an der AC-Verlagsäule zog sich der Tesla dann mit maximal 16 kW Leistung 24,15 kWh/100 km schon noch etwas mehr an Energie aus dem Netz.

Auch bei Tempofahrten reißt der Verbrauch nicht aus

Wer es mal „rauchen“ lässt und das Model S auf Tempo 200 hochzieht, wie ein Kollege, bekommt aber immer noch akzeptable 27,5 kWh/100 km serviert. Und wer nicht aufpasst und die Klimatisierung vor einem Wochenende Stillstand abschaltet oder per Timer auf eine Abfahrtszeit programmiert, der erhält zwar am Sonntagabend ein auf 19 Grad wohltemperiertes Fahrzeug, hat aber auch den Verlust etlicher Reichweitenkilometer zu gewärtigen. Im Schnitt kamen wir also bei kühlen Temperaturen und dem ein oder anderen (zugegeben) lustvollen Zwischenspurt mit 23,2 kWh/100 km im Fahrzeug über die gut 800 Testkilometer. Mehr als nur respektabel, wenngleich nicht so asketisch wie der kleinere Bruder Model 3.

Performance: Mehr als für den Magen gut ist

Dem muss man allerdings auch eine überragende Performance entgegenhalten: Die ansatzlose, katapultartige, trockene und dabei flüsterleise Beschleunigung aus dem Stand, das alles ohne spürbare Traktionsverluste, sucht nach wie vor ihres Gleichen. Man zoomt sich so mühelos und bestens dosierbar in Richtung Horizont, dass es selbst vernunft- und effizienzorientierten Automobilisten ein Grinsen ins Gesicht zaubert. Schon das halb durchgedrückte Fahrpedal presst die versammelte Mannschaft so nachdrücklich in die Sitze, dass man die formal 3,8 Sekunden auf 100 km/h unter Rücksicht auf das Wohlbefinden der Passagiere lieber nicht examiniert.

Der junge, schwindelfreie Kollege hat sie aber auf sicherer Strecke tatsächlich hinbekommen, nebst beeindruckenden Zwischenspurtwerten von 2,4 Sekunden 80 bis 120 km/h und nur einer Sekunde von 50 auf 80 km/h. Wichtiger als diese real selten relevanten Werte ist, dass man tendenziell den Tesla S äußerst flott und lustvoll auf Tempo bringt und dann aber cool rollen lässt. Sollen doch die (leider tatsächlich gar nicht wenigen) aufgeschnaltzen Verbrenner mit ihrem ordinären vierflutigen Auspuff-Geröhre an einem vorbeidreschen als gäbe es keine Klimakrise und Erderhitzung. 

Tesla fährt man anders: Zügig auf Tempo, rollen lassen

Der Tesla-Fahrer (oder zumindest wir) setzt den Tempomat auf 130 km/h und lässt die E-Maschinen effizient machen, nein, Effizienz ist der neue High-Speed. Damit hält man auch die Windgeräusche im Zaum, die schon deutlicher zu vernehmen sind als bei den deutschen oder sonstigen Oberklasse-Wettbewerbern und von den A-Säulen ans Ohr dringen. Und man bemerkt das ständige leichte Vibrieren im Lenkrad weniger, das aus dem Antrieb herstammen muss. Als Teslisti dreht man eben die exzellente Musikanlage (11 Lautsprecher, 8-Zoll-Subwoofer) etwas lauter, die fast Konzertsaalqualitäten bietet. Dann ist eh Ruhe im Karton ...

Auch das Fahrwerk, so muss man konstatieren, hat nicht diese präzise Lässigkeit des Model 3, der sich spielerisch wie in einem Computerspiel durch die Kurven carven lässt. Das Model S wirkt gelegentlich etwas hölzern und ungeschmeidig, die Lenkung weniger präzise und macht auch in der „Sport“-Einstellung eher auf „großer Reisewagen“. Manchmal dringt auch ein Rattern des ABS aus dem „Maschinenraum“. Überhaupt: Das vielfach verstell- und adaptierbare Luftfederfahrwerk bietet jetzt keine so überragend große Spannbreite, dass es den Charakter des Fahrzeugs völlig umkrempeln würde, wenn man von "Sport" auf "Comfort" wechselt. Praktisch ist aber immerhin, dass man die Fahrhöhe justieren kann, etwa zum bequemeren Einsteigen oder in der Stadt, um dann auf der Autobahn schön flach im Wind zu liegen.

Alltag: Volle Tauglichkeit

Vielleicht das schönste am Model S, das einen in leicht reduziertem Maße auch schon beim Model 3 imponierte: Dieser Elektrobolide „kann auch Alltag“. Und wie! Ein paar Beispiele: Die riesige (höhenjustierbare) Heckklappe öffnet (natürlich ganz trendy, elektrisch unterstützt) zu einer wahren Ladehöhle. Sitze einfach umgeklappt, Rennrad im Ganzen reingeschoben, passt. Doch nicht genug dieses: Unter dem Kofferraum wartet eine geräumige Mulde auf Ladekabel oder rutschsicher verstaute Einkäufe. Die Radhäuser machen ihrem Namen alle Ehre und schlucken eine komplette Einkaufstasche. Und dann ist da ja auch noch der „Frunk“ unter der Haube, mit 240 Liter ebenfalls gar nicht mal klein – und 136 kg, die hier verladen werden dürfen, sind auch genug.

Traum vom Raum: Platz für Kind und Kegel

804 Liter gibt Tesla offiziell an, 1792 Liter sind es über den gesamten langgestreckten Laderaum, fast wie ein Kleintransporter. Kein Wunder, dass man noch zwei gegenläufige Kindersitze im Kofferraum platzieren könnte. Dazu gesellt sich ein ansprechendes und wohltuend ruhiges Design, neuerdings mit sehr stilsicherem Mix aus Eschenholz-Dekor und dunklem Vegan-Leder als Standard und von Daimler übernommenen, mechanischen Bedienelementen, die ebenso wohltuend zum 17-Zoll-Touchscreen kontrastieren: Fahrmodus, Wischer, Tempomat, alles per Hebel intuitiv bedienbar – und besser als beim Model 3, wie auch der knackscharfe Screen des Zentralinstruments der noch krasseren Reduzierung ergonomisch überlegen ist.

Nichts für Spaltmaßfetischisten: US-amerikanische Nonchalence

Und der beim Model S noch eine zentrale Rolle spielende Schlüssel, der auf übertriebenen Digitalschnickschnack wie bei BMW verzichtet, ist nicht nur ein hübscher und schlauer Handschmeichler, er ist auch ebenso intuitiv zu bedienen - statt immer hektisch nach dem Smartphone zu kramen und es in Richtung des Türöffnungssensors zu bugsieren. Die Verarbeitung wird zwar immer wieder moniert und die etwas grabbeligen Teppiche im Kofferraum weisen auch auf „kostenbewusste“ Auswahl hin und die in der Halterung leicht wackelnde Kamera an der rechten Flanke hinterlässt auch den Eindruck einer gewissen US-amerikanischen „Nonchalence“.

Topfebener Boden, Platz auch für Fünf

Aber hey, wen stört’s wirklich, wenn sich vorne alles tipp-topp anfühlt, von den Armaturen, über den soliden 17-Zoll-Touchscreen bis hin zu den metallenen Türgriffen oder dem griffigen Lenkrad. Zudem bekommt man auch großformatige Botteln problemlos in der geräumigen Mittelkonsole verstaut und das allgegenwärtige Handy hat hier einen induktiven Ladeplatz, aufrecht und fest umklammert, wie der Junior zu allererst anerkennend feststellt. Und apropos Platz: Der topfebene Boden sorgt im Fond dafür, dass auch der fünfte Mann in der gründlich ausgesparten Mitte genug Fußraum genießt. Außen lümmelt man ohnehin sehr bequem und mit gut Kopf- und Beinraum, vorne geht es sowieso bequem zu auf den mitterweile nur noch veganen Ledersesseln. Der Blick der Passagiere schweift durch das abgedunkelte Glasdach, das für angenehm luftiges Raumgefühl sorgt.

Intelligenz: Im Stop-and-Go eine Erleichterung

Und dann wäre da noch das vieldiskutierte Thema "Autopilot". Hier kann der Kunde das 7.500 Euro teure, wie erwähnt eher in die Zukunft gerichtete Paket mitbestellen. Die Funktionalitäten, wie sie sich bereits heute darstellen, erleichtern aber auch schon den Alltag am Steuer ungemein. Etwa im nickeligen Stadtverkehr, wo wir - aufmerksam wachend – den Tesla einfach mal machen ließen, per Zug am Tempomathebel aktiviert. Und siehe da, im Stop-and-Go hält die Elektro-Limousine zuverlässig den Abstand, fährt automatisch wieder an, warnt bei Spurverlassen und bremst selbsttätig auf das erlaubte Tempo runter – wenn es denn im deutschen Schilderwald richtig detektiert wurde. Manchmal scannt die Kamera auch das Schild von der Nachbarspur auf der Stadtautobahn ab, wo 60 statt 80 gilt …

Captain Future: Interaktive Graphik zeigt an, was alles ginge

Zudem macht eine einleuchtende Graphik im knackscharfen Zentralscreen klar, wie sehr die zwölf Ultraschallsensoren, vier Kameras und ein Radar die Umgebung bereits im Griff haben, bis hin zu den Längen- und Höhenstrukturen der anderen Fahrzeuge. Ob man eine Funktion wie das „Fahrzeugherbeirufen“ jemals braucht, sei da mal dahingestellt. Auch den Spurwechsel nehmen wir lieber noch „händisch“ vor. Angelegt ist das alles aber bereits – und via Update over the Air bei stabilem und schnellem WLAN auch rasch „nachgerüstet“. Unserem jüngsten Update vom 9. Dezember folgte am 18. Dezember bereits ein nächstes. Dieses Fahrzeug wird also permanent besser und schlauer. Und der Konkurrenz ist das Lachen vergangen.

VM-Fazit Tesla Model S LR:

Eins vorneweg: Das Model S ist neben dem Model 3 bisher das einzige Elektro-Auto im VM-Test, bei dem wir nicht permanent nach der Reichweite geschielt haben. Ist einfach immer "genug", punkt. Und wenn nicht, ist ein Supercharger nie fern. Wer Pendelstrecken fährt, der sieht wochenlang keine Ladesäule. Kurz: Knapp zehn Jahre nach Marktstart des Tesla Model S ist noch immer kein Kraut gewachsen gegen diese Revolution auf Rädern. Man muss das so sagen, auch wenn es werblich klingt: Das Model S ist der Inbegriff einer elektrischen Reiselimousine. Und die Kalifornier haben ihren Pionier-Wagen mit permanenten Updates stets auf dem Stand gehalten.

Und ebenso neidlos anerkennend muss man konstatieren, dass das Model S, trotz mancher eher akademischer Mäkelei unter Spaltmaß- oder Fahrwerksfetischisten die richtigen Schwerpunkte setzt und so nach wie vor den Maßstab: Effizienz in Energie und Raum, gepaart mit souveräner Reichweite, überschäumender Performance, einem kompletten Ökosystem an Schnellladeinfrastruktur, gebündelt in einer reisetauglichen, höchst eleganten Hülle. Statt sich in Ausstattungsorgien oder Materialschlachten zu ergehen, wie es mancher per Plug-in-Hybrid verbrämte Verbrennerrivale in der überkandidelten automobilen Oberklasse tut, setzt Tesla auf konsequente Reduzierung auf's Wesentliche (was eigentlich auch wieder mehr als nötig ist, es handelt sich aber um ein amerikanisches Auto). Und diese Reduzierung erfolgt zugunsten eines diskret ausgedrückt "reellen" Preises. Das muss dem Musk erst einmal jemand nachmachen. Wir sind gespannt, wer es von den Etablierten als Erster schafft. Er wird in jedem Fall der Zweite sein.  

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