VM-Test Renault Twingo Electric: A bissl was geht immer!

Der Münchner Regisseur Helmut Dietl, respektive dessen Skulptur, blickt posthum und kritisch auf den Renault Twingo Electric. Wie schlägt sich Renaults Einstiegsstromer in Schwabings Straßen und Umgebung?

Treffen in Schwabinger Sonne: Der Twingo Z.E. und die Bronzebüste des verstorbenen Regisseurs Helmut Dietl. | Foto: G. Soller
Treffen in Schwabinger Sonne: Der Twingo Z.E. und die Bronzebüste des verstorbenen Regisseurs Helmut Dietl. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Sommer, Sonne, Schwabing – wo sich fette SUV in engen Nebenstraßen immer wieder wartend aneinander vorbeikomplimentieren, flitzen wir im schmalen Twingo einfach durch. Vorbei an der einstigen Wohnung des „ewigen Stenz“ Helmut Fischer alias Monaco Franze am Kaiserplatz, vor zur Münchner Freiheit und weiter stadtauswärts am Schwabinger Tor und dem Hotel Andaz vorbei, wo zum Testzeitpunkt der Regisseur der „Münchner Geschichten“ und des „Monaco Franze“, Helmut Dietl, in der Sonne sitzt – als Bronzeskulptur des Künstlers Nikolai Tregor – der auch die Skulptur des Helmut Fischer schuf.

Ja, der kleine Franzose vermittelt Freiheit – weil er so einfach und freudig durch die Stadt wuselt und sich netto mit 12,8 kWh Strom auf 100 Kilometern begnügt, wodurch der kompakte 21-kW-Akku im Eco-Modus 200 Kilometer Reichweite verspricht. Renault vermeldet nach WLTP bis zu 190 – das passt! Und wäre locker genug für die Testrunde oder einen größeren Trip ins Umland. In einer zweiten Gasse kann man manuell die Rekuperation in drei Stufen einstellen, wobei die sich nicht stark unterscheiden und keinen ganz stark rekuperierenden One-Pedal-Mode anbieten.

Mit gut 1.200 Kilogramm samt Fahrer ist der Twingo ein Leichtgewicht

Doch so bleibt der Stromverbrauch dezent – mit 13,7 kWh/100 km beweist der Twingo, dass klein und kompakt hilft, die Ströme in Grenzen zu halten: Die Waage zeigt mit 81-Kilo-Fahrer gerade mal 1.231 Kilogramm Leergewicht an, womit der Twingo zu den leichtesten Stromern überhaupt gehört. Konkurrenten? Der weitgehend baugleiche Smart bringt wegen seinem viel kleineren Akku bei weitem nicht die Reichweite, bleiben vor allem aber VW e-Up und Co. Und tatsächlich fuhr der praktisch gleich starke Seat Mii auch sehr ähnliche Verbrauchswerte ein und brachte nur 40 Kilogramm mehr auf die Waage.

Die fühlen sich aber nach mehr an, denn der Twingo will kein teutonisch raumeffizientes, burgartig verarbeitetes Würfelchen sein, sondern gibt den charmanten Franzosen, frei nach Monaco Franzes Motto „a bissl was geht (beim Flirten) immer“. Dazu gehört eine Buntheit, Leichtigkeit und Wendigkeit, die das VW-Konzerntrio so nicht kennt, dafür rauschen beim Twingo die Winterreifen vernehmlich in den Radkästen und schon ab 70 km/h vernimmt man erste Windgeräusche. Gefühlt wirkt der Twingo im positiven wie negativen eine ganze Klasse leichter als seine kubischen Konkurrenten. Preislich nehmen sie sich nicht viel: Der Twingo kommt auf knapp 26.000 Euro brutto, wovon nach Abzug der Prämien laut Renault knapp 16.000 Euro übrigbleiben.

Eco-Modus bringt Reichweite, kostet aber merklich Temperament

Dann mal raus aufs Land und die Sonne genossen. Hier bietet der Twingo auch im Eco-Modus, der einem je nach Gesamtreichweite bis zu fast 20 Kilometer Reichweite on top spendiert, immer kräftig genug, um gut mitzuschwimmen - wer ein bisschen flotter vom Fleck kommen will, sollte das jedoch im normalen Modus tun. Interessant auch, dass er Twingo seine Reichweiten und Verbräuche sehr häufig nachkorrigiert, womit man immer das gute Gefühl hat, zu wissen, woran man ist. Außerdem hilft es, den Fahrpedalfuß zu zügeln, da man so sofort mit Reichweitengewinn belohnt wird. Und noch nie empfanden wir unsere Testrunde als so breit, dass wir uns auf der Landstraße immer eine „Ideallinie“ suchen konnten!

Der Kleine saugt wie ein Großer

Also ab auf die Autobahn: Da ist im Eco-Mode bei 100 km/h Schluss – und auf dem Beschleunigungsstreifen legt er Franzose nur widerwillig an Tempo zu, was umso schlimmer ist, da es bei unserer Auffahrt auch noch dezent bergan geht. Neben 90-km/h-schnellen Lkw und 100 km/h fahrenden Bussen kann das dann schon etwas Stress machen. Also zurück in den Normalmodus und Testrunde fertig fahren. Mit 127 Kilometern Restreichweite starten wir auf unseren gut 96 Kilometer langen Autobahnabschnitt, wo der freche Franzose sich über 100 km/h dann ganz ordentlich Strom aus der Batterie saugt und die Reichweite schmelzen lässt wie französische Salzbutter in der Sonne. Leider können wir dem Twingo hier nichts schenken und ziehen ihn auf Autobahntempo 120 hoch, was er locker mitgeht, dafür aber 19,5 kWh/100 km haben möchte.

Autobahn kostet bei Stromern Strom - beim kleinen Twingo besonders

Was uns zu einem viel früheren Nachladestopp zwingt als gedacht. Aber immerhin: Am 43 kW starken EnBW-Schnelllader sind bei 22 kW Ladeleistung nach 40 Minuten gut 12 kW nachgeladen, womit der Akkustand von 27 auf 83 Prozent stieg. Genug, um die Testrunde flott zu beenden. Beim Autobahnverbrauch war dann allerdings Schluss mit „a bissl“: Die 19,5 kWh/100 km sind gesetzt und werden auch nicht mehr nachverhandelt! Selbst als wir uns der Stadt nähern und per Tempolimit wieder auf 100 km/h eingebremst werden, geht der Verbrauch erstmal um keinen Deut zurück.

Am Ende zapfen wir an unserer Ladesäule nochmal 18,19 kWh nach, womit wir mit Ladeverlusten auf leider nicht mehr ganz so sparsame 19,23 kWh/100 km kommen. Netto wären das 17,12 kWh/100 km geworden. Der Seat Mii electric zog sich nur 26,3 kWh nach und war vor allem auf den schnellen Abschnitten sparsamer, während er in der Stadt etwas mehr brauchte als der Renault. Und während die beiden netto noch nah beieinanderlagen, schlugen die Ladeverluste beim Twingo stärker ins Kontor.  

Womit sein Revier klar umrissen wäre: Denn in Sachen Wendigkeit und Innenstadtverbrauch macht dem frechen Franzosen keiner was vor: Mit 8,6 Metern Wendekreisdurchmesser dreht er gefühlt wirklich fast auf der Stelle, wenngleich man dafür ganz schön kurbeln muss: Die Lenkung hätte ruhig etwas direkter ausgelegt sein können. Und weil wir grad am Meckern sind, tun wir das auch über die Glasklappe am Heck, die sich nur per Schlüssel entriegeln lässt und das etwas knappe Platzangebot in Fond und Kofferraum.

Die Akkus beruhigen das Fahrverhalten gegenüber den Heckmotor-Verbrennern

Die heckmotorige Verwandtschaft mit dem Smart Forfour und die rundlichere Gestaltung lässt es hier für vier 1,9-Meter große Personen kuschelig werden, doch prinzipiell gibt es, wenn sie sich etwas arrangieren können, ausreichend Platz für alle. Unter der nicht zu öffnenden Fronthaube befindet sich im Großen und Ganzen viel sinnlose Luft, etwas Crashbox, Wischwasser und der Klimakompressor. Den 165 Kilogramm schweren Akku mit acht Modulen und 96 Zellen hat Renault nachträglich unter die Vordersitze gepackt, was der Ausgeglichenheit des Twingo übrigens gut tut: wo der nebenbei deutlich lärmigere, Heckmotor-Verbrenner bei jeder Böe vor allem bei höheren Tempi zuckt, strömt der Stromer gelassen dahin.

Gelassenheit braucht man auch beim etwas verschachtelten Infotainment, das alle Grundfunktionen gut abdeckt, aber bei Sprachauffassung und Menüführung noch Luft nach oben hat. Doch ein bissl was geht auch hier – und sollte man sich wieder mal verfahren haben - mei, dann dreht man halt wieder um. Hier ist der elektrische Twingo so wendig wie der Monaco Franze bei seinen Ausreden gegenüber der Damenwelt. Wie gesagt, „a bissl was geht immer!“

Was bedeutet das?

Der Twingo Z.E. ist eine sinnvolle Ergänzung im Renault-Programm und bietet vor allem in der Stadt eine ordentliche Reichweite bei angenehm schmalen Abmessungen und einer Leichtigkeit, wie man sie sonst nicht kennt von Stromern. Gern dürfte der Akku eine Idee mehr Kapazität bieten, um auch mal etwas längere Ausflüge ins Umland machen zu können – doch grundsätzlich braucht kein Mensch mehr Auto, sofern man nicht immer auf Langstrecken oder zu viert auf Fernreisen unterwegs ist.

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