VM-Test MG4 51 kWh: Nicht alles Gold, was fernöstlich glänzt

Es hätte so schön sein können: Endlich ein schickes Elektroauto mit kompakten Maßen, trotzdem viel Platz für Passagiere und Gepäck, einem schnörkellosen Interieur, dazu drei Akkugrößen mit 350, 435 und 520 Kilometer WLTP-Reichweite, 88- bis 140-kW-Schnelllader und komplette Basisausstattung zum erschwinglichen Preis. Formal eine Wucht. MG hat sich unter chinesischer Ägide des Staatskonzerns SAIC mächtig gemausert und ist wie "Phönix aus der britschen Asche" aufgestiegen. Und dennoch ernüchtert der erste echte Test mit dem 51-kWh-Basis-Modell, für das der Hersteller 35.000 Euro Liste aufruft - und aktuell 40.000 Kilometer Strom spendiert. Es ist nicht alles Gold, was fernöstlich, oder in diesem Fall Diamond Red glänzt. Denn auf entscheidenden Feldern für ein modernes E-Auto patzt der MG4. Und zwar nicht nur leicht, sondern gewaltig.

Verbrauch: Zu viel für einen Kompaktstromer

Da wäre allem voran der Verbrauch: Wer aus der schnittigen Form, gegen die der ID.3 wirklich alt und seltsam formlos aussieht, schließt der MG4 liege gut im Wind und sei bestimmt sparsam, der sieht sich schon im Bordcomputer eines besseren belehrt. 20 kWh/100 km, das verheißt nichts gutes - und ist in jedem Fall kein Glanzwert für eine Kompaktelektrolimousine. Nach Ladeverlusten, wir ahnten es, stehen dann satte 23,4 kWh/100 km zu Buche, gefahren im Eco-Modus mit Winterreifen, aber bei Frühlingstemperaturen. Werte wie die erste Generation ID.3. Und kein Vergleich zum Update-ID.3 im Sommer, den wir mit 16 kWh/100 km über selbige Stadt-Land-Autobahn-Runde - davon 100 Kilometer BAB - pilotierten.

Das war's dann auch mit der formal ordentlichen Reichweite von 350 Kilometern, wie auch eine tags drauf unternommene Mittelstrecke München-Ulm erweist: Nach 253 Kilometern sind noch 17 Prozent in den flachen LFP- statt Lithium-Ionen-Unterflurspeichern der Basisversion, bei vernünftigem Fahrstil, versteht sich. Mit Mühe würde man sich Richtung 300er-Marke bewegen. Immerhin: Am vierten, endlich in Funktion befindlichen EnBW-Lader in schon in die Jahre gekommenen Ladepark in Ulm-Ost, zieht der China-E-Golf dann bei formal 88 kW maximaler Ladeleistung innerhalb einer halben Stunde von 17 auf 80 Prozent. Zurück in München sind wir wieder auf 24 Prozent runter.

Ladedrama in AC und DC

Und dann beginnt das Drama, das eigentlich schon ganz am Anfang der Testphase begonnen hat. Und das uns stark an eine ähnliche Erfahrung mit dem ersten vollelektrischen MG, dem Marvel R von vor einigen Jahren erinnert. Der MG akzeptierte die etwas ältere Mennekes-Ladesäule nicht. Also letzter Versuch an der neuen Säule: Hier klappt es endlich, der MG lädt! Wir wählen bei Rückkunft also gleich die neue Säule, formal 22 kW stark, aber mehr als 5 kW nuckelt der rote Renner nicht aus der Leitung, trotz Justage auf "maximaler Ladestrom" im filigranen 10-Zoll-Touchscreen. Nicht ohne den Hinweis im Display: "Fahrzeug lädt langsam". Das haben wir auch gemerkt. Und das nervt gehörig, schließlich wollen wir das Fahrzeug bis Mittag mit 100 Prozent an den Überführer übergeben.

Am DC-Lader startet der Vorgang nicht

Entnervt geben wir die AC-Laderei auf - und wollen einen DC-Lader nebenan bei Moon aufsuchen. Doch der Stecker blockiert im Fahrzeug. Nach längerer Suche, zuletzt sogar in der digitalen Betriebsanleitung entdecken wir die manuelle Entriegelung, per Drahtschlaufe - und hoffen, dass beim Bohren im Innenleben des MG nicht ein Stromschlag uns ereilt oder etwas kaputt geht. Endlich löst der Stecker. Rüber zu Moon am Skoda-Vertragshändler, wo nach einigem Warten ein Platz frei wird. Fünf Versuche, den MG zum Duett mit dem Hypercharger zu animieren.

Kein Anschluss unter dieser Nummer

Verbindung hat er, Ladevorgang startet trotzdem nicht. Anruf bei der Hotline: Komplettes System "rebootet", bringt aber auch nichts. Der MG mag nicht mehr. Dann auch am heimischen AC-Lader nicht. Frustriert und mit schlechtem Gewissen übergeben wir das Fahrzeug bei 60 Prozent, was von 24 Prozent aus auch schon wieder 21,3 kWh Brutto bedeutete. Und singen ein leises Loblied auf die (zumindest früher) legendäre "German Gründlichkeit". So fürchtet man sich eher vor der Überflutung mit untauglichen chinesischen Stromautos und der anschließenden Rückkehr der Teutonen in ihrer Verbrenner ... Die knattern zwar und heizen das Klima auf, aber: Sie lassen sich problemlos mit Energie versorgen! Aber das nur als kleiner industriephilosophischer Exkurs.

Fahrassistenz: Es fehlt an der Gründlichkeit

Die Gründlichkeit jedenfalls wünschte man sich auch im Kapitel "Fahrerassistenz", wo der MG mit nervöser Spurhaltung nebst rigidem Lenkradeingriff und holpriger Abstandsregelung nervt. Auch Kleinigkeiten stören, wie dass der Eco-Modus immer wieder neu eingeschaltet werden muss. Einmal steigt die Notbremse radikal in die Eisen, weil sie meint, man komme nicht rechtzeitig zum Stehen. Gut, dass niemand hinter uns fuhr. Was heißt hier "MG Pilot", die meisten Systeme schaltet man schnell einfach aus, weil sie schlecht funkionieren. Da fahren wir statt "teilautonom" lieber ganz autonom, sprich selbst.

Agiles Handling: Die Hardware passt

Was einiges Vergnügen bereitet - und damit zu den guten Seiten des roten Wagens aus dem Reich der Mitte. Der mit 1,7 Tonnen nicht zu schwer geratene MG bietet eine gute Übersicht, legt mit dem 125-kW-Heckmotor und seinen 250 Nm flott und stets trittsicher los, zieht unter 8 Sekunden auf 100 km/h und fegt freudig und präzise dirigiert um die Kurven, gerne auch mit angedeutetem Heckschwenk, bevor - hier mal gut dosiert - die Elektronik greift. Bei 160 km/h ist in der Basisversion Schluss, generell vernünftig für einen Stromer.

Straffes Fahrwerk, steife Karosse

Das Fahrwerk auf der SAIC MSP-Basis (Modular Scalabe Platform) ist eher straff ohne unsportliche Härte, die Seitenneigung gering, der MG4 bleibt auf einem auch langsteckentauglichen Komfortniveau. Die Geräuschkulisse aus Wind- und Abrolllauten ist relativ niedrig, die Verwindungssteifigkeit dafür hoch, nichts knistert oder knackt. Der Synchronmotor hinten verhält sich leise, sendet aber bei 120 km/h dezent spürbare Vibrationen ins Rückenmark. Die Rekuperation lässt sich nach Gusto justieren, bis hin zum "One-Pedel-Drive", der MG kriecht los, sobald man den Fuß von der Bremse nimmt. Passt soweit.