VM-Test Honda-e Advance: Höchststrafe im Retro-Stromer

Mit einem ideensprühenden und raumsparenden Konzept in cooler Retro-Hülle hätte der Honda-e das Zeug zum Kultobjekt einer Elektro-Gemeinde. Leider patzt er im wichtigsten Kapitel: Effizienz.

Gestrandet ohne Strom: Der Bordlader des Honda-e kommunizierte leider nicht mit dem CCS-Hypercharger von Alpitronic in Fürholzen (A9). Peinlich, dass wir überhaupt Strom "nachfassen" mussten. | Foto: J. Reichel
Gestrandet ohne Strom: Der Bordlader des Honda-e kommunizierte leider nicht mit dem CCS-Hypercharger von Alpitronic in Fürholzen (A9). Peinlich, dass wir überhaupt Strom "nachfassen" mussten. | Foto: J. Reichel
Johannes Reichel

Die letzten beißen die Schildkröten: Drohend glimmt das gepanzerte Reptil in Warnorange im Display unseres Honda-e Advance auf. Bedeutet: Die Leistung und alle Nebenverbraucher werden jetzt gedrosselt. Was heißt hier jetzt! Wir fahren doch ohnehin schon mit minimaler Klimatisierung, besser an einem 5-Grad-Tag Heizung, durch die kühlen Lande. Haben eigens im versteckten Menü die Energiediebe runtergeregelt von "normal" auf "kühler". Und bekamen dies mit einem ordentlichen Reichweitensprung von 145 auf 183 Kilometer ab Ladesäule quittiert. Sollte reichen, für unsere 160-Kilometer-Testrunde, Stadt, Überland, abschließend Autobahn, auf der wir uns ohnehin mit 115 km/h Maximaltempo bescheiden.

Doch, sorry für das Wortspiel, weit gefehlt! Auf der Autobahnetappe, vor allem ab 15 Prozent Ladestand zählt der Honda-e die Kilometer oder vielmehr die Prozente runter als habe sich die Horde auf seltene Rohstoffe spezialisierter Vampire über das Lithium in seinem brutto gar nicht mal so kleinen Speicher hergemacht: 35,5 kWh sind unterflur gebunkert, von denen allerdings nur 28,5 kWh nutzbar sind. Netto also exakt so viel wie beim Mini Cooper SE. Aber wie viel weniger macht der Nippon-Mini aus seinem Energievorrat!

Zwischenladen als Notlösung: Nach 140 Kilometer ist Schicht

33 kWh werden es am Ende der 158,7 Kilometer gewesen sein, die ab Ladesäule in die Akkus fließen, umgerechnet 20,8 kWh/100 km, im Fahrbetrieb 18,1 kWh/100 km. Denn zu den 30,5 kWh, die unsere Säule ausweist kommen noch mal 2,5 kWh, die wir - festhalten - zwischenladen mussten, um nicht draußen vor den Toren Münchens zu stranden. Das ist uns zuletzt mit einem VW e-Crafter passiert, der über ebenfalls 35 kWh große Speicher verfügt, der ein beladener 3,5-Tonner-Kastenwagen ist und bei dem wir damit gerechnet haben. Auch mit den ganz frühen E-Vans von Renault und Nissan musste man schon mal bangen, Jahre her. Aber doch nicht bei diesem brandneuen, kleinen, flachen, sogar mittels Verzicht auf die Spiegel aerodynamisch rundgelutschten Kleinwagen! Der vor allem eines ausdrückt: Ich bin anders als die Supersize-Elektro-Boliden von Audi, Daimler, BMW! Klein, leicht, effizient!Naja, Zwischenstopp also, nicht so tragisch, wir haben ja einen CCS-Lader mit formal 56 kW Leistung an Bord. Zehn Minuten bis München, das muss genügen.
 

Sprich' mit mir! Der CCS-Lader nimmt keinen Draht auf

Doch nicht genug dieses, nimmt der Lader, der da so lässig im "Power-Dome"-Stil mittig auf der Kurzhaube platziert ist, die Kommunikation zum CCS-Lader an der HPC-Säule nicht auf, verriegelt nicht. Das hat hier bisher immer funktioniert, etwa auch beim VW e-Crafter, scheint also eher ein Fahrzeugproblem zu sein. Was nun? Fünf Prozent Akku nach 140 Kilometern, 12 Kilometer, das reicht nie bis nach München-Nord, formal gut 20 Kilometer. Nächste Säule von Eon. Mist, die geht nur per App! Keine Lust auf weitere Registrierungsprozeduren.

Eine kleine Luke an der Hypercharger-HPC-Säule weist auf den Typ-2-Anschluss hin. Ausprobieren! Stecker angesetzt gedreht, frei ist die Ladeluke. Jetzt wird alles gut?! Ein Blick auf das Display, das per GP-Joule/Greenpeace Energy-Karte den Ladevorgang gestartet hat: 4,4 kW. Wie bitte! Soll das ein Witz sein. Formal wären es 6,6 kW, auch nicht berauschend. So stehen wir hier und können nicht anders, als den Kopf schütteln über dieses eigentlich so "pfiffige" Paket, das aber ausgerechnet auf der "letzten Meile" nicht ankommt: Im Kapitel Effizienz. Und das ist letztlich bei aller Sympathie entscheidend.

Hohe Erwartung, tiefer Fall: Ein Mini SE kann es doch auch!

Andersherum formuliert: Unsere Erwartung an einen derart progressiv gestalteten, mit Innovationen und Screen, mit originellen Lösungen und Wohnlichkeit vollgestopfen Kleinwagen, der durchaus Premium-Ansprüche erfüllt, ohne Materialschlachten vollführen zu müssen, ist so, dass man mit einem Verbrauch unter 15 kWh/100 km rechnet. Hat schließlich der Mini Cooper SE auch hinbekommen, über die identische Runde. Den hungert man Überland auf unter 13 kWh runter, in der Stadt unter 14 kWh, bevor er auf der Autobahn mit 16 kWh/100 km etwas ausreißt. Doch für 200 Kilometer ist dieses supereffiziente Package aus dem BMW i3 durchaus realistischerweise gut. Und eben mit dieser Haltung nimmt man am Honda-Steuer Platz.

Sahne-Seite: hyggeliges Interieur im Retro-Stil

Und ist so erfreut zu sehen, dass "Retro-Look" mit Anklängen an den Golf 1 auch weniger barock und schwülstig sien kann als im Cooper SE. Sondern einfach im lässigen Stil eines skandinavischen Wohnzimmers. Das Honda-e-Interieur ist einfach "hyggelig", wie die Dänen sagen würden. Trotz Hartplastik hier und dort, fasst sich das alles gut an, sieht gut aus und versieht vor allem seine Funktion. Es gibt noch auf der holzimitierenden Balustrade echte Knöpfe für die im höherwertigen Advance-Modell verbaute, klangewaltige Soundanlage. Eine Lüftung mit Drehreglern! Eine handschmeichelnde (Holzimitat)Konsole für die Fahrmodi und die Handbremse! Eine 230-Volt-Steckdose! Ein wunderbar griffiges Lederlenkrad! Und diese urgemütlichen Sitze mit ihren loungigen Baumwollmischgewebe!

Infotainment: Das breite Band der Sympathie

Dazu kontrastierend diese topmoderne und zeitgemäß konnektive Infotainment-Band aus drei mit wohltuend ruhiger Szenerie hinterlegten Screens und knackscharfen Kamerarückspiegeln, die anders als der digitale Innenspiegel übrigens auch bei Nässe "klar Sicht" bewahren. Man will gar nicht mehr aussteigen, aus diesem rollenden Retro-Wohnzimmer, dessen Rückbank dann wirklich an eine Couch erinnert, mit genug Kopf- und Beinraum übrigens und passagierrfreundlichen Türen zum Zusteigen. Da verzeiht man auch das winzige Heckabteil (171 l), das "Ein-Kofferraum" im wahrsten Sinne ist, keinen Stauraum im Unterboden bietet und auch wenig Ladehöhe darstellt, trotz ordentlichen 1,51 Meter Scheitelmaß. Auch mit der Zuladung ist es eher knapp: 245 Kilo bleiben bei gewogenen 1.625 kg Leergewicht (inkl. Fahrer).

Wie ein Flummi: Handling vom Feinsten

Der Honda-e macht aber eben nicht nur im Stand einen exzellenten Eindruck, sondern auch in Fahrt. Lass doch andere in unter vier Sekunden auf 100 km/h schnalzen, die gemessenen gut sieben Sekunden des dann doch immerhin gewogene 1.625 Kilo (inkl. Fahrer) schweren Nippon-Minis fühlen sich trotz formal moderater 154 PS auch schon an, als ritte man auf einem Flummi. Ansatzlos kommt der heckgetriebene Klein-Stromer mit seinen 315 Nm aus den Startblöcken, zoomt wie am Gummiseil gezogen Richtung Horizont, da zerrt und ziept nichts in der superpräzisen, kurvenfressenden Lenkung, wie es etwa beim frontgetriebenen Mini SE schon mal der Fall ist. Da muss man noch nicht einmal den Sportmodus bemühen, der das Ansprechverhalten noch einen Tick schärfer macht. Dazu eine knarzfreie, bocksteife Karosserie und ein nicht zu harsches Fahrwerk, keine wahrnehmbare Seitenneigung, bestens kontrollierbares und mit 50:50 austariertes Handling, so kommt Go-Kart-Feeling auf, gefiltert um die Härten eines Go-Karts.

Sensationelle Wendigkeit, schmale Spur

Zudem ermöglicht der Heckantrieb einen geradezu sensationellen Wendekreis von neun Metern. Das klaaaaaapt nie - und schon hat man im Wendehammer einen U-Turn hingelegt, wo wir bisher noch mit jedem Testwagen nachfassen mussten. Überhaupt, diese Wendigkeit: Wenn denn ein "City-Car" nicht zumindest in der innersten City ein Widerspruch in sich ist, dann löst ihn dieser Raumkünstler aus Japan trefflich auf: 3,90 Meter kurz und 1,75 Meter schmal (inklusive Spiegel ;-)), man wuselt wirklich durch die engsten Gassen. Hilfreich in der Stadt ist auch die "One-Pedal-Drive"-Taste, die man aber nicht ganz intuitiv ertastet, nach deren Aktivierung man aber so stramme Verzögerung bis zum Stillstand serviert bekommt, dass die Betriebsstopper arbeitslos werden.

Auch eine "Langstrecke" bestätigt das Bild: 22,8 kWh/100 km

Aber so richtig viel bringt das für die Regeneration der Energiespeicher nicht. Denn erstaunlich hungrig zeigt sich der Hinterachsantrieb gerade auch auf der Stadtetappe, wo der Honda-e mit seinem Vampir-Motor soviel Strom zieht wie dann später auf der Autobahn: 18,4 kWh/100 km, wohlgemerkt laut eher beschönigender Darstellung des Bordcomputers. Überland kommt er dann laut Display mit 16,8 kWh/100 km klar, bevor es ins Abschlusskriterium geht (18,6 kWh/100 km), das sich als "Killerkriterium" erweisen sollte. Womit wir wieder am Anfang wären: Gestrandet an der CCS-Ladesäule, die nicht mit unserem knuffigen Kultstromer sprechen will. Wie schade, wo dieses Fahrzeug doch so überaus freundlich mit seiner Umgebung kommuniziert.

PS: Ok, jeder hat zwei Versuche, der knuffige Honda kriegt Bonus: Ergänzend ein Tour-Check von München in den Chiemgau, beladen, aber moderates Autobahn- und Landstraßentempo, Lüftung auf "Normal", aber Stufe 1 bis 2. Technisch diesmal problemlose, halbstündige CCS-Zwischenladung von 35 auf 82 Prozent an der Allego-Station in Bernau (A8), die per übersichtlicher Navi-Suche schnell gefunden und angesteuert ist. Bilanz dieser Dienstfahrt: Nach 221 Kilometern haben wir im Schnitt verbraucht: 22,8 kWh/100 km, gemessen an der Ladesäule nicht im Bordcomputer.

VM-Fazit Honda-e:

Was für ein lässiger Beitrag zum Thema E-Mobilität: Die Voraussetzungen wären so gut. Kompakt, klein, aber alles andere als ein tristes Verzichts- oder Vernunftauto. Sondern kultig im Desing und "fresh" und "techie" in der Machart - und für das, was er bietet samt kompletter Ausstattung mit knapp 34.000 Euro (Basis-Version genügt!) fair gepreist. Klar, ein Renault Zoe oder Opel Corsa-e respektive Peugeot e-208 sind vernünftiger, geräumiger, reichweitenstärker. Aber trotzdem: Wenn der Honda-e nur einen besseren Verbrauch hätte, stünde dem Kult um die elektrische Knutschkugel 2.0 nichts mehr im Wege. Bitte dringend bei der Effizienz nachbessern. Sonst ist aller Kult nicht viel wert. Feststeht nach unserem Test, der kurz auf den Honda Jazz eHEV folgt: Der Jazz ist ein weit besserer HEV als der "e" ein BEV ist. Hoffentlich kann Honda hier noch mal nachbessern.

Technische Daten: Honda-e Advance

  • Antrieb: permanenterr. Synchron-Elektromotor; Hinterachsantrieb; 154 PS/113 kW, 315 Nm
  • Maße: LxBxH: 3.894x1.752x1.512 mm; Radstand: 2.538 mm; Wendekreis: 9,2 m
  • Gewichte (gemessen): leer 1.625 kg (inkl. 75 kg Fahrer); zul.GG 1.870 kg; Zuladung 245 kg; Testgewicht 1.775 kg
  • Kofferraum: 171/571/861 l (Fenster/Dach)
  • Akku: Lithium-Ionen 35,5 kWh brutto; 28,5 kWh netto
  • Ladetechnik: 6,6 kW AC Typ 2; 56 kW DC CCS
  • Preise: Honda-e 33.850,-; Advance 38.000- (inkl. 19 % MwSt.)
  • Serienausstattung (u.a.): Elektromotor 100 kW, Sensing-Sicherheitspaket, LED-Leuchten, Parksensoren, Rückfahrkamera,  Regeneratives Bremsen und One-Pedal-Driving, 6 Lautsprecher (180 W), HDMI-Anschluss, USB-Anschluss und 3 USB-Ladeanschlüsse, Honda Connect mit Garmin Navigation (12,3"-Dual-Touchscreen, AM/FM/DAB+, wireless Apple CarPlay, Android Auto, Internetradio, Internet-Browser), Panorama-Glasdach, Akustisches Fahrzeug-Warnsystem AVAS, BT-Freisprecheinr. mit Sprachsteuerung, Außenspiegel-Kamerasystem, Sitzheizung vorn, Smart Entry & Start , Klimaautomatik, Elektr. Fensterheber, Parkbremse elektronisch 
  • Advance zusätzlich: Elektromotor 113 kW, wahlweise 17-Zoll-Alufelgen, Ausparkassistent, Honda Parking Pilot, Toter-Winkel-Assistent, beheizbare Windschutzscheibe + Lenkrad, Innenspiegel mit Kamera, Multi-View-Kamerasystem, 8 Lautsprecher (376 W), 230-Volt-Steckdose
  • Testverbrauch: 20,5 kWh/100 km (inkl. Ladeverlust); Stadt: 18,4 l/100 km; Land: 16,8 l/100 km; BAB: 18,6 l/100 km; Gesamt: 18,1 kWh/100 km (lt. Bordcomputer)
  • Tour-Check (220 km, BAB/LS): 22,8 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste)
Printer Friendly, PDF & Email