VM-Test BMW i4 M50: Tesla-Jäger mit Nieren- und Nasenfaktor

Die Niere und die Nase, das sind vielleicht die wichtigsten Distinktionsmerkmale des BMW i4 M50, die vor allem jungen Herren an der BMW-Heimstatt Milbertshofen reihenweise die Köpfe (ver)drehen lassen. Wobei das natürlich auch Resultat der bewussten Strategie und Art des Hauses ist: Der i4 schaut kaum anders aus als ein M440 mit nach- statt vorangestelltem "i" und deutet mit seiner Krawalloptik am Heck sogar einen vierflutigen Auspuff an ... Über die monströse Aggro-Niere kann man auch geteilter Meinung sein, weil sich über Geschmack bekanntlich trefflich streiten lässt. Gerade friedlich ist die Ausstrahlung des doch so emissionsfreien und (außerhalb des Krawallmodus Sport) flüsterleisen Bayern-Stromers jedenfalls nicht. Egal, wenn es dazu dient, der Stammklientel die Brücke in die E-Mobilität zu bauen, soll es recht sein.

Kompromissline unterm Propeller

Die Nase, sprich die lange Haube, verrät dann aber noch mehr über die Kompromisslinie, die die Marke mit dem Propeller im Emblem seit dem Führungswechsel von Krüger auf Zipse mit bajuwarischem Dickschädel durchzieht: Der i4 basiert auf dem 4er-Grand Coupé und den gibt es eben auch weiterhin mit hochmotorisierten Verbrennereinheiten. Die E-Maschine bräuchte das nicht unbedingt. Beim M50 ergänzt ein Frontmotor, der etwas angeberisch unter der gleichen protzigen Verschalung wie beim Verbrenner platziert ist, das Heckantriebsset des 250 kW-Motors und ist damit identisch dem des ungleich uneleganteren Elektro-SUV iX. 400 kW Systemleistung stehen also zur Verfügung und statt der ohnehin üppigen 430 Nm Drehomoment des Hecktrieblers satte 795 Nm, Werte, die einem 12-Tonner-Lastwagen zur Ehre gereichen.

Lange Haube -  für den Sechszylinder

Doch zurück zum Nasenfaktor: Die lang gestreckte Haube, die auch den am Mittleren Ring weiter hochgehaltenen Reihensechszylindern Platz bieten muss, sorgt dafür, dass es hinten eher knapp zugeht für ein fast 4,80 langes Mittelklasse-Mobil. Im Vergleich zu einem immer wieder referenzierten, luftigen und geräumigen Tesla Model 3, dem der i4 das Revier streitig machen will, geht es sogar eng zu. Vor allem im Fond fehlt es an Bein-, Knie- und Kopfraum, das Entern durch den schmalen Einstieg mit den hohen Schwellern erfordert Gelenkigkeit und den Mittelplatz, der von einem hohen "Kardantunnel" durchzogen wird, will man allenfalls Kindern auf Kurzstrecke zumuten. Zudem erhöht der Akku den Boden etwas, sodass man mit kurzer Beinauflage mehr "hockt" als "sitzt". Positiv ausgedrückt: Der i4 passt wie ein gut geschnittener Anzug, eher "Slim Fit"-Sorte. Aber es heißt ja nicht umsonst "Coupé". Das "Grand" könnte man allerdings streichen, da reißt der Hersteller die Klappe etwas weit auf.

Heckklappe als Vorteil zum Tesla

Apropos Klappe: Einen Vorteil - neben der deutlich besseren Verarbeitung und Materialqualität natürlich - gegenüber dem kalifornischen Rivalen führt der i4 ins Feld - die weit aufschwingende Heckklappe. Die sorgt dafür, dass man ein Rennrad mit schmalem Lenker nach Klappen der Sitze und Entfernen der Abdeckungen auch mit Sattel einigermaßen durch den nicht sonderlich breiten Raum zwischen den Radkästen bugsiert. Formal fasst der Kofferraum anständige 470 Liter, maximal 1.290 Liter, wobei das Model 3 den Bayern abledert mit 561 Litern im Heck. Und einen Frunk, beim Tesla nochmal brauchbare 88 Liter Extra unter der viel kürzeren Flachhaube, sucht man beim i4 natürlich auch vergebens. Immerhin darf der i4 1.600 Kilo Anhängelast ziehen, wo schon die "Nutzlast" auf 375 Kilo schrumpft.

Immerhin: Preisparität zum Verbrenner

Alles Nachteile, die das Multiantriebskonzept mit sich bringt, die die kosten- und margenbewussten Münchner aber einstweilen in Kauf nehmen. Schließlich verkaufen sich auch die Verbrennermodelle des 4er-Grand Coupé weiter wie geschnitten Brot, gerade auch als M-Version mit Reihensechszylinder, die als M440iXDrive (275 kW, 500 Nm, 48-Volt-Mildhybrid) mit um gut 70.000 Euro Brutto ziemlich exakt auf dem Niveau des Stromers liegt. Hier herrscht immerhin Preisparität. Einen Grund, den Verbrenner zu nehmen, gibt es für die im Zweifel ziemlich solvente BMW-Kundschaft allerdings nicht. Man versteht nicht wirklich, warum auf den Bändern von BMW noch so viele Krawalllimousinen mit Fossilantrieb zu finden sind. Eine Art irrationale Torschlusspanik, weil die Klimakrise uns eigentlich zum sofortigen Stopp des Verbrennerfahrens gemahnt und man die Gelegenheit noch mal nutzen will?

BMW-Gene vom Feinsten: Top Handling, tolle Performance

Denn, und damit zur Sahneseite des i4 M50, Performance und Fahrspaß im Strom-Bayern ist über jeden Zweifel erhaben. Nicht, dass das im verstauten mobilen Alltag irgendwie relevant wäre, es ist eher von akademischem Wert für Technikfetischisten: Aber der i40 M50 zieht dem Verbrennerpendant mit 3,9 Sekunden auf 100 km/h zu 4,7 Sekunden beim M440iXDrive rasent die Lederhosen aus. Beim Zwischenspurt kommt man kaum nach mit Stoppuhr-Drücken, in jeweils anderthalb Sekunden schnappt der Strom-Schnelle von 50 auf 80 oder 80 auf 120 km/h, wenn es denn sein muss - und kann. Kann es halt selten, weswegen auch der BMW, wie übrigens zahlreiche neue Stromboliden, das Schicksal eines "rollenden Konjunktivs" teilt und ähnlich wirkt wie ein Bodybuilder, der vor lauter Kraft kaum noch gehen kann.

Der Bolide beherrscht auch die sanfte Tour

Ist die Strecke mal einigermaßen frei, macht aber auch das flotte Cruisen definitiv viel "Freude am Fahren". Eine knackige Lenkung legt einem die gewogene 2.360 Kilo schwere E-Limousine perfekt und organisch in die Hand, der durch den 81 kWh-Akku tiefe Schwerpunkt sorgt erst recht für satte Straßenlage, der Bayer pappt förmlich auf der Piste und man surft durch die Kurven auf einem Niveau wie es sonst allenfalls ein Model 3, Porsche Taycan oder Audi e-tron GT erreicht. Allenfalls auf engen Landstraßen und bei voller Auslastung merkt man, dass man hier einen 2,7-Tonner pilotiert und der Wagen wirkt ein wenig träge, mit seiner Masse.

Dabei geht trotz der 20-Zöller-Wagenräder noch nicht mal der Komfort flöten, denn der i4 M50 federt anständig, die Karosse wirkt extrem verwindungssteif, Kanaldeckel oder Bodenwellen werden ordentlich verarbeitet, selbst im Sportmodus. Der Eco-Pro-Modus sorgt für milderen Antritt von der Ampel, im Stadtverkehr dringend angezeigt, wo übrigens der große Wendekreis stört - ein weiteres Erbteil vom Verbrenner. Auch in "Eco" sorgt ein fester Tritt auf's Fahrpedal aber für enormen Schub. In "Sport" schaltet der M50 dann auf Krawall, aktiviert ein ausgefeiltes Boller-Sound-Programm, wie der dezentere Klang in "comfort" composed by Hans Zimmer und steht auch akustisch den Verbrennern kaum nach. Wie heißt es in Bayern so schön: Für den, der's mag, ist es das Höchste ...