VM-Test Aiways U5: Kopfverdreher mit Unschärfen zum Kampfpreis

Rasant ist die Entwicklung der ambitionierten chinesischen Marke schon. Allerdings bleibt vor lauter Tempo die Gründlichkeit des Vollstromers teils zurück. Wie sich auch im Test erwies, etwa beim Raketenstart.

Der Aiways U5 gehört noch zu den seltenen Erscheinungen im Straßenbild. | Foto: G. Soller
Der Aiways U5 gehört noch zu den seltenen Erscheinungen im Straßenbild. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Das chinesische Start-up Aiways kam schnell und gewaltig: Bereits drei Jahre nach der Präsentation der Marke können wir das erste Produkt testen, den U5. Mittlerweile hat Aiways nach eigenen Angaben über 2.500 Einheiten des U5 in Europa verkauft. Trotzdem drehen sich noch immer überall die Köpfe nach dem U5 um, der jetzt erst ganz langsam ins europäische Straßenbild tröpfelt. Klar, die geschlossene Front hat Charakter und erinnert am ehesten an die größeren Modelle von Nio, die aber ebenfalls erst ab Jahresende langsam nach Europa exportiert werden.

Dass das Management des chinesischen Start-ups teils vom VW-Konzern stammt, merkt man dem U5 schon beim Einsteigen an: Er punktet mit klugem Package und großzügiger Raumausnutzung. Man findet sofort eine passende Sitzposition und erfreut sich an einer Haptik und Optik, die dezent, aber nicht unbezahlbar Richtung Premium weist. Leider duftet der U5 auch dezent nach den landestypischen Weichmachern. Dafür bietet er im Fond Platz wie die ganz großen Premium-SUV und einen ebenen Boden.

Start per Belegungserkennung

Also, Platz genommen und es passiert wie in China üblich – nichts! Denn die E-Modelle dort sind üblicherweise per Sitzbelegungserkennung „on“. Und so erwacht der U5 beim Druck aufs Bremspedal zum Leben. Drehschalter auf D und: Es kann lautlos losgehen. In „Sport“ sehr flott, in „Normal“ ordentlich und in Eco eher verhalten. Das Problem dabei: Der Druckpunkt des Fahrpedals wird dann galertartig verwässert, was man ebenfalls von VW beim immer (noch) etwas holprigen Anfahren mit dem Doppelkupplungsgetriebe kennt.

Man tritt aufs Fahrpedal und es passiert für einen zu langen Bruchteil einer Sekunde nichts! Bevor der U5 dann losschießt. Und weil Lücken dann schon eng werden können, tritt man natürlich beherzter zu, was der U5 mit scharrenden Vorderrädern quittiert. Das kann beim Einscheren in Landstraßen gefährlich werden, weshalb wir in solchen Situationen immer in „Sport“ an entsprechende Kreuzungen gefahren sind. Dann lässt der U5 an der Vorderachse ohne großes Aufhebens bis zu 204 Pferde zügig ziehen.

Latenz auch beim Rekuperieren

Ähnlich verzögert reagiert die Rekuperation und Bremse. Auch hier hat man das Gefühl einer gewissen Latenzzeit, bevor der U5 dann merklich verzögert. Das fällt vor allem im direkten Vergleich mit deutschen Premiummarken auf, die mit Abstandstempomaten, Kameras, Navidaten und Verkehrszeichen für einen Flow sorgen, dass der Fahrer glaubt, der Pkw könne Gedanken lesen. Auf den Aiways muss man sich stattdessen etwas einlassen, da er immer alles mit einer gewissen Verzögerung macht.

Sehr sparsam - so lange es nicht auf die Autobahn geht

Von dem man vieles leider nur über die Zentralscreen einstellen kann. Wobei sich die Unterschiede in der Rekuperationsstärke merklicher, aber die Auslegung der Lenkung oder des Soundsystems in vergleichsweise engen Grenzen halten. Erfreulich niedrig fällt das Gewicht aus: Mit 80-Kilo-Fahrer bietet der nur 1889 Kilogramm „leichte“ Aiways günstige Verbräuchen vor allem in der Stadt und über Land. Hier zahlt die „Diät“ direkt auf den Verbrauch ein. Was sich dann auf der Autobahn leider etwas verliert.

Hier liegen dann schnell mal zwischen 23 und 27 kWh/100 km an, was auf unserer autobahnlastigen Testrunde auch auf den Gesamtverbrauch durchschlägt, der am Ende mit Ladeverlusten bei 23,8 kWh/100 km lag. So dass aus den kolportierten 410 Kilometern Reichweite am Testende 265 übrig blieben – was mit weniger Autobahnanteil aber auch für größere Touren ohne nachladen reicht. Ebenso wie der Kofferraum und die großzügigen Platzverhältnisse, wo sich der Aiways schon gegen Audi Q7 und streckt, um im Konzernbild vom Beginn zu bleiben.  

Feinschliff am Fahrwerk fehlt

Was ihm aber abgeht ist die Präzision: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Bedienung – das klappt alles, setzt aber keine Maßstäbe. So federt der U5 ordentlich und bügelt die meisten Unebenheiten gekonnt weg, Doch grobe Löcher oder die paar kritischen Meter auf unserem Landstraßenabschnitt, die vor allem Klein- und Kompaktwagen gern zum „zittern“ bringen, weil hier der Straßenfertiger kurz ins „Rütteln“ gekommen sein muss, sorgen auch hier für Unruhe. Zu schnell angegangene Kurven baut der U5 dann eher lustlos-untersteuernd ab, wobei auch die Cooper-M+S-Reifen nicht wirklich die „Gripper“ unter den Pneus sind. Lupft man dann kurz das Fahrpedal, um ein Eindrehen zu erzeugen, lässt sich der U5 in „Eco“ wieder eine minimale Latenzzeit, dass er fürs lustvolle „Eindrehen“ eh schon wieder zu langsam ist. In "Sport" schiebt er hier wegen der direkteren Stromwegnahme dezenter über alle viere nach außen. 

Synthetisches Lenkgefühl erzieht zu Gelassenheit

Die Lenkung meldet eher synthetisch zurück – wechselt man von „wenig“ auf mehr Unterstützung wird sie für unser Gefühl zu leicht und zu synthetisch. So erzieht einen der U5 im Laufe der Zeit eher zu zenhafter Gelassenheit, was er in der Stadt oder über Land dann gern mit sehr sparsamen Verbräuchen belohnt: Trödelt man in Bergtälern je nach Verkehr mit 60 bis 80 km/h dahin, kann man feststellen, ob die ansteigend oder abschüssig sind: In ersterem Fall genügen dem U5 rund zwölf bis 14 kWh/100 km, in letzterem Fall kann die Anzeige auch mal unter zehn kWh/100 km fallen! In der Regel pendelt sich der gemischte Betrieb vor Ladeverlusten aber irgendwo zwischen 17 und 18,5 kWh/100 km ein, was für Fahrzeuggröße und noch mehr den Innenraum als sehr günstig gelten darf. Schade nur, dass sich der U5 mit seinem offensichtlich durchdachten Rohbau im Euro-NCAP-Crashtest auch wegen einiger elektronischer Helferlein mit drei Sternen begnügen muss.

Die Connectivity hat noch viel Luft nach oben

Im täglichen Betrieb schwerer wiegen aber Connectivity und Infotainment: Die Spracheingabe funktionierte bei unserem Testwagen gar nicht und die meisten Funktionen muss immer im Menü hervorkramen – und gerade Dinge wie Rekuperation oder die Bedienung des Schiebedachs samt Sonnenblende hätten wir gern „griffiger“ in erster Ebene oder auf separaten Schaltern liegen. Die Infos im linken Screenteil konnten wir nur durch „Zufall“ verstellen. Dazu kommen lange Latenz- und Rechenzeiten: Manchmal dauert das Begrüßen per Schriftzug so lange, dass man die Kamera zum Ausparken gar nicht mehr braucht, weil man schon unterwegs ist. Dann mit Kamerasicht, wo man gern die Rekuperation ändern würde.

Der Tempomat pendelt

Latenzen hat man auch bei den Anzeigen: Trotz eines Durchschnitts von rund 120 km/h auf der Autobahn meldete der U5 mal 130 km/h Schnitt, dann wieder nur 100! Um sich dann auf realistische 115 km/h einzupendeln, allerdings immer noch mit unerklärlichen Auszuckern nach unten, mal 111, mal 113 km/h, um dann sukzessive auf 116 km/h zu erhöhen.

Auch die übrige Bedienung bleibt selbst nach langer Eingewöhnung unintuitiv, da man für fast alles ins Menü muss. Im Schnellzugriff sind Türen, Fenster und Schiebedach hinterlegt, während die Fahrmodi zusammen mit der Rekuperation unter „Sicherheit“ liegen. Navi? Gibt es gar nicht und das Radio begnügt sich auch mal mit rauschig gefundenen Sendern. Wenn man Abfährt, dauert manchmal auch die Begrüßung so lang, dass man die danach erscheinende Kamera schon nicht mehr braucht und sich lieber schon ins Hauptmenü begäbe, aber eben auch etwas Zeit braucht ...

Nur einphasiges Laden im AC: 6,6 lahme kW

Schade auch, dass der U5 mit AC den brutto 63 kWh bietenden Akku nur einphasig mit bis zu 6,6 kW laden kann, DC sind immerhin 90 kW drin. Das schränkt die Langstreckentauglichkeit etwas ein. Denn so sind selbst an 22 kW starken öffentlichen Ladern fast 10,5 Stunden nötig, um den U5 wieder voll zu bekommen und am DC-Schnelllader braucht es rund 45 Minuten bis der Akku wieder zu 80 Prozent gefüllt ist.

Den Vertrieb übernimmt das Euronics Netz: Ein Elektrogroßhändler, der seine Palette eben um E-Autos erweitert hat. Service und Pannenhilfe laufen über das Netzwerk von ATU. Keine Pannenhilfe gibt es übrigens, falls Sie den Aiways U5 als Taxi, Miet-, Polizei-, oder Rettungswagen oder als Fahrschulauto nutzen wollen. Dafür gibt man sich bei den Garantien einigermaßen großzügig: Es gibt eine Garantie für 5 Jahre oder bis zu 150.000 km gegen Herstellungsfehler, auf den Akku garantiert Aiways eine Kapazität von mindestens 75 Prozent für 8 Jahre oder 150.000 Kilometer, je nachdem was zuerst eintritt.

Viel emissionsfreien Raum fürs Geld: Start bei 35.995 Euro!

Das Inspektionsintervall gibt Aiways mit 100.000 Kilometern an. Die Preise starten bei 35.995 Euro brutto, das sind knapp 30.250 Euro netto, vor Abzug der Förderung. In der Premium-Version ab 39.070 Euro (netto gut 32.830 Euro) kommen unter anderem 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Panoramadach, Ledersitze oder Sitzheizung auf Fahrer- und Beifahrerseite dazu. Womit man viel emissionsfrei angetriebenen Raum fürs Geld bekommt.  

Wie sich der U5 im Vergleich zum ebenfalls in China gefertigten BMW iX3 schlägt, lesen Sie zusammen mit den detaillierten technischen Daten ab 3.9.2021 in der VISION Mobility Ausgabe 05-2021. 

Was bedeutet das?

Das präzise, großzügige, gut verarbeitete Package muss mit leichten Unschärfen beim Fahrwerk und größerem Rauschen bei Infotainment und Connectivity leben. Was etwas erstaunt, da das Programmieren für etablierte Autoindustrie genauso Neuland ist wie für die Newcomer. Und gerade bei der Bedienung hätte Aiways eine intelligente Brücke zwischen klassischen und modernen Systemen schaffen und für vergleichsweise kleines Geld eigene Maßstäbe setzen können. Dafür bietet der U5 viel Raum fürs Geld und bleibt vor allem über Land und in der Stadt vorbildlich sparsam.

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