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VM-Interview Pava Partners: "Mikromobilität macht unsere Städte lebenswerter"

Dr. Jens Schmidt-Sceery ist Partner bei der M&A Beratung Pava Partners. Als Spezialist für Mikromobilität hat er mehrere Transaktionen begleitet. Mit VM sprach er darüber, warum passive Mikromobilität mehr Menschen aus dem Auto bringt als aktive, welche Rolle sie im Mobilitätsmix der Zukunft spielt und wie sich damit Geld verdienen lässt.

Kleiner ist feiner: Mikromobilität spielt eine wichtige Rolle für nachhaltige Verkehrssysteme, ist Dr. Jens Schmidt-Sceery von Pava Partners überzeugt. | Foto: Tier
Kleiner ist feiner: Mikromobilität spielt eine wichtige Rolle für nachhaltige Verkehrssysteme, ist Dr. Jens Schmidt-Sceery von Pava Partners überzeugt. | Foto: Tier
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Johannes Reichel

VM: Gibt es die „bessere Mikromobilität“, sprich „aktive“ Systeme wie Radverleih gegenüber der „passiven“ Mikromobilität mit E-Scootern?

Dr. Jens Schmidt-Sceery: Ich würde nicht von besser oder schlechter sprechen. Aus meiner Sicht haben beide ihre Berechtigung. Natürlich sind aktive Systeme wie nicht elektrische Fahrräder auf den ersten Blick besser, weil sie beim Fahren keinen CO₂-Fußabdruck hinterlassen. Dafür hat die elektrische Mikromobilität das Potenzial, auch Menschen zum Umstieg vom Auto zu bewegen, die dies sonst nicht tun würden. Dabei spielt etwa die Bequemlichkeit für die Nutzer:innen eine Rolle, da nicht alle sich körperlich anstrengen dürfen oder wollen. Denn die Aussicht, verschwitzt im Büro anzukommen, schreckt so manche vom Pedalieren ab. Zudem wird sich die CO₂-Bilanz der passiven Mikromobilität durch eine längere Lebensdauer und besseres Recycling in Zukunft weiter verbessern.

Übergeordnetes Ziel muss es sein, möglichst viele Menschen zum Umsteigen von Taxi, Ridehailing und eigenem Auto auf emissionsärmere Verkehrsmittel zu bewegen. Dabei sind aktive und passive Systeme gleichermaßen hilfreich.

VM: Radverleihsysteme tun sich bisher schwer, finanziell nachhaltig zu sein. Wie könnte sich das ändern?

JSS: Der Aussage kann ich so nicht ganz zustimmen. Es kommt auf das Geschäftsmodell an. Es gibt Radverleihsysteme, die finanziell nachhaltig und hochprofitabel sind. Unternehmen wie nextbike zum Beispiel verstehen sich als Mobilitätsinfrastrukturanbieter. Sie offerieren in Städten komplette Mobilitätslösungen, die diese dann ganz oder teilweise finanzieren. In diesem Fall basiert das Geschäftsmodell nicht nur auf Verleiheinnahmen der Nutzer.

VM: Bisher ist die Mikromobilität den Nachweis schuldig geblieben, dass sie einen signifikanten Beitrag zur Verkehrswende leisten kann. Warum sollte das jetzt anders werden?

JSS: Mikromobilität kann und muss einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Dass das möglich ist, zeigt etwa die Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung IS von 2022. Am Beispiel von sechs Städten (Berlin, Düsseldorf, Paris, Stockholm, Melbourne und Seattle) wurden die Treibhausgas-Auswirkungen der Mikromobilität zusammen mit Mikromobilitäts-Anbieter Lime untersucht und die Daten von 4167 Nutzer:innen ausgewertet.

Die Forscher:innen kommen zu dem Ergebnis, dass die neueste Generation geteilter E-Scooter und E-Bikes den Netto-Treibhausgasausstoß in den untersuchten Städten verringern kann. Die größten Effekte zeigten sich in Melbourne (-42.4 g/pkm*) und Seattle (-37.7 g/pkm), aber auch in Düsseldorf (-22,1 g/pkm), Paris und Stockholm (-20,7 g/pkm) verringerten sich die Emissionen signifikant.

VM: Paris hat E-Scooter (Tretroller) komplett wieder verbannt, in München gibt es eine Gnadenfrist vom Oberbürgermeister, für Ordnung zu sorgen. Lösen sie mehr Probleme oder schaffen sie welche?

JSS: Diese Sparte der Mobilität ist noch sehr jung und ganz sicher wurden bei der Einführung einige Fehler gemacht. Doch mittlerweile gibt es, wie von Ihnen beschrieben, viele Erfahrungswerte aus Kommunen und auch von den Betreibern. Und auch die Haltbarkeit der Produkte sowie die Reichweiten sind heute deutlich besser.

In einem sinnvoll ausgestalteten multimodalen Verkehrskonzept werden sie deshalb auch in Zukunft ihre Berechtigung haben und dabei helfen, unsere Städte lebenswerter zu machen.

Natürlich muss an den Regelungen für Mikromobilität noch gefeilt werden: Anbieter und Stadtplaner:innen sollten gemeinsam auf eine bessere Verknüpfung von Mikromobilität mit dem ÖPNV hinarbeiten. So sollten etwa Mobilitätsknotenpunkte und verlässliche intermodale Reiseplanungstools für nahtloses Umsteigen eingerichtet werden.

VM: Viele Anbieter sind ambitioniert gestartet, aber an den hohen laufenden Betriebskosten gescheitert. Warum, glauben Sie, lässt sich doch Geld verdienen mit Mikromobilität?

JSS: Es stimmt, dass in der Vergangenheit damit kaum Geld zu verdienen war. In Zukunft stehen die Chancen aber deutlich besser: Die Produkte haben heute eine wesentlich längere Lebensdauer, die Reichweiten für elektrische Mikromobilität sind deutlich gestiegen und auch der Wettbewerbsdruck wird durch Konsolidierung abnehmen. Zudem werden durch Konzepte wie etwa Wechselbatterien, vorgegebene Parkzonen und stärker datenbasiertes Rebalancing die Betriebskosten kontinuierlich optimiert.

VM: Welche Potenziale sehen sie für die Verkehrswende durch Mikromobilität? Bisher werden die Mobile ja überwiegend im Freizeit- und Touristikbereich genutzt, in München ersetzen E-Scooter beispielsweise nur zu fünf Prozent Autofahrten.

JSS: Wird die Mikromobilität in ein sinnvolles Gesamtkonzept eingebunden, kann sie eine wichtige Rolle spielen. Auch dabei, Fahrten mit dem Auto zu ersetzen, was das Ziel sein muss.

Wir brauchen einen nahtlosen Übergang von unterschiedlichen Mobilitätslösungen.

Nutzer:innen müssen ihre Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Taxi, Carsharing, Leihauto, -rad oder -kickscooter aus einer Hand planen, buchen und bezahlen können. Hier spielen auch Mobility as a service (MaaS)-Apps eine wichtige Rolle. Untersuchungen zeigen, dass zum Beispiel in Helsinki die Nutzer der Whim-App tatsächlich häufiger auf das Auto verzichten als andere Bewohner des Großraums. In einem Gesamtkonzept spielt die Mikromobilität eine wichtige Rolle.

VM: Das freie Abstellen ist für den Nutzenden praktisch, für Städte und Kommunen sowie andere Verkehrsteilnehmende der Horror. Ist Free Floating gescheitert?

JSS: Free-Floating ist sicherlich die bequemste Form für Endnutzer:innen. Wichtig ist jedoch, dass sie sich verantwortungsbewusst verhalten, was leider nicht immer der Fall ist. Ich glaube, die Zukunft wird in hybriden Modellen liegen, die aus einer Kombination von Stationen und vordefinierten Parkzonen bestehen. Wir sehen bereits jetzt, dass Geofencing einen wesentlichen Beitrag zu einer „aufgeräumteren“ Parkkultur leistet.

VM: Wie sähe ein ideales Setting für Mikromobilität generell aus?

JSS: Das zentrale Ziel sollte immer sein, möglichst viele Menschen vom Auto weg in den öffentlichen Nahverkehr zu ziehen. Dafür braucht es voll integrierte Lösungen, ein Ticket für alle Verkehrsmittel. Mikromobilität spielt hierbei eine wichtige Rolle, zum Beispiel auch in der Zubringerfunktion bis an die Grenzen des ÖPNV oder für die letzte Meile.

Nach meiner Auffassung wird Mikromobilität in Zukunft in jeder Stadt Teil dieses Gesamtangebotes sein.

Über den Autor:

Dr. Jens Schmidt-Sceery ist Partner bei der M&A Beratung Pava Partners. Er ist ausgewiesener Kenner des Bereichs Mikromobilität, in dem er bereits mehrere Transaktionen begleitete. Jens Schmidt-Sceery studierte Volkswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Ökonometrie an der Freien Universität Berlin. Er promovierte an der Europa-Universität Viadrina sowie der Tel Aviv University und war im Anschluss Research Fellow an der Georgetown University.

*g/pkm = Gramm/Personenkilometer

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