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VM-Interview: "New Energy Vehicles gehören zentral zu Chinas Strategie"

Im Interview legt China-Expertin Beatrix Heim vom CAR-Institut Hintergründe zur Automotive-Strategie im Reich der Mitte dar. So bekamen etwa von 500 Auto-Start-ups nur 200 eine Produktionslizenz. Und trotz aller Elektro-Euphorie und Megacities: Am Land sieht es in China ganz anders aus. Planen lässt sich längst nicht alles.

Am grünen Nummernschild sind sie zu erkennen: Die Plug-ins und Stromer, in China als "New Energy Vehicle" vermarktet. | Foto: G. Soller
Am grünen Nummernschild sind sie zu erkennen: Die Plug-ins und Stromer, in China als "New Energy Vehicle" vermarktet. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Auf der Beijing Motorshow  trafen wir Beatrix C. Keim. Sie ist Director Business Development & China Projects bei CAR, dem Center Automotive Research. Keim studierte in China und betreute vor Ort über Jahrzehnte mehrere Projekte für diverse Unternehmen und gilt somit als ausgewiesene China-Expertin im Automotive-Business. Sie spricht fließend Mandarin und half uns auch vor Ort, den ein oder anderen Satz exakter zu interpretieren und versorgte uns mit detailliertem Hintergrundwissen.

VM: China baut und wächst in wahnwitzigem Tempo – besteht da nicht die Gefahr einer Überhitzung?

Keim: Grundsätzlich hat China aufgrund seiner Ressourcen und Industrieproduktion mittlerweile den Anspruch, eine Weltmacht zu sein. Zumal die Nation mittlerweile einen speziellen Platz eingenommen hat, vor allem als „verlängerte Werkbank“, aber auch als genereller Produktionsstandort für alle Art von Industrieprodukten. Weshalb hier in den letzten zehn bis zwanzig Jahren ganz massiv Produktionsvolumina aufgebaut wurden, was aber in vielen Bereichen zu einer Überkapazität führte. Nicht nur Im Automotive-Bereich, sondern auch im Konsumgüterbereich und der Bauwirtschaft. Stichwort Evergrande.

VM: Einer der größten Bauträger in China, der krachend in sich zusammenbrach. Wieso das, wenn man in China doch alles staatlich plant?

Keim: Weil Wachstum und Prosperität sehr schnell kamen. Die Industrieproduktion wuchs sehr schnell sehr massiv an und damit auch der Wohlstand und Zuzug. Und schon in den 1990er-Jahren löste das Auto sehr schnell das Fahrrad und die eigene Wohnung den Fernseher oder Kühlschrank ab.

Man muss sich das so vorstellen, dass in China immer in Schleifen modernisiert wird. Einfachen Wohnungen folgten schnell komfortablere und größere Einheiten, die durchaus auch mal 150 bis 200 Quadratmeter Wohnraum bieten können.

Dazu gewährte der Staat auch großzügige Kredite. Trotzdem überhitzte das Ganze. Teils plante man manche Städte auch auf der grünen Wiese, die dann zu Geisterstädten wurden, da sie kaum Industrieproduktion oder eine Verkehrsanbindung hatten. Und: Die ganze Finanzierung lief auf Pump und setzte praktisch grenzenloses Wachstum voraus. Aber auch in China müssen Zinsen bedient werden. Und als Covid die Weltwirtschaft ausbremste, schlug das natürlich auch voll auf die chinesische Volkswirtschaft durch.

VM: Was all den schönen Planungen einen Strich durch die Rechnung machte?

Keim: Korrekt. Nehmen wir als Beispiel die New-Energy-Start-Ups, für die 2012 ein Förderplan aufgelegt wurde, der zu über 500 Neugründungen führte. Am Ende konnten aber nur 200 Unternehmen eine Produktionslizenz beim MIT beantragen, was dazu führte, dass man sich entweder bei anderen, bereits produzierenden Herstellern einkaufen musste, oder aber im worst case wahnsinnig viel in Forschung und Entwicklung investiert hatte, aber nichts produzieren durfte.

Was dazu führte, dass man ein neues Auto zwar fertig entwickelt hatte, es aber gar nicht auf die Straße brachte.

Dazu kam dann Corona und die anschließend folgende Konzentration des Westens auf eine Regionalisierung der Entwicklung und Fertigung, um - auch wegen brüchiger Lieferketten - wieder unabhängiger von China zu werden, was natürlich auch unmittelbar auf die chinesische Wirtschaft durchschlug. Weshalb das Ministry of Commerce auf einen regelrechten „Kuschelkurs“ ging, um wieder Investitionsanreize und neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit für westliche Unternehmen zu schaffen.

VM: Kann man all das denn überhaupt planen?

Keim: Eben nicht so ganz. Denn das Volk kam bei diesem Wachstum ja kaum mit. Trotzdem: Es muss in China immer alles freigegeben werden, auch die prominente Kooperation zwischen der Volkswagen-Gruppe und Xpeng. In den 1980ern wurde die Autobranche zur für China wichtigen strategischen Industrie erklärt wie auch Bahn oder Luftfahrt.

VM: Wobei ich hier das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn als innovativer bewerten würde als die Pkw-Modelle, die nach Europa kommen. Auch wenn ich die ganze Industrieinnovation unter dem Aspekt der Verkehrswende betrachte. Zu denen ich auch die New Energy Vehicles zähle.

Keim: Wir dürfen uns hier keine Illusionen machen: ja, das Bahn- und Metronetz in den Städten wurde ganz massiv ausgebaut. Dabei ging es natürlich auch darum, Verkehr von den teils völlig überlasteten Straßen zu holen und die Luftqualität zu verbessern, aber: China kann nicht aus der Verbrennerproduktion raus, weil es sich das gar nicht leisten kann!

VM: Weshalb das? Gerade bei den E-Autos sollen doch sehr viele Marken und Modelle nach Europa kommen?

Keim: Das funktioniert alles wunderbar in den Megacities nach Tier1 oder Tier2. Aber es gibt auch Tier 3,4,5 oder 6-Cities. Letztere haben dann keine Million Einwohner mehr und da ist die Infrastruktur noch längst nicht soweit. Hier kann man froh sein, wenn man ein paar Tankstellen findet. Die „New-Energy-Vehicles“, zu denen auch Hybride, Plug-ins, Brennstoffzellen- und Wasserstoffantriebe zählen, werden in erster Linie gefördert, um den etablierten Autoländern etwas entgegenzusetzen, was beim Verbrenner nicht gelang. Natürlich bringt man damit auch die Klimaneutralität der Mobilität nach vorn, aber in erster Linie war das eine politisch motivierte strategische Entscheidung.

VM: Schade eigentlich. Aber China ist im Export ja bereits stark in Schwellenländern. Deshalb sah man auf der Auto China kaum Ideen zur Mobilitätswende oder Produkte, die wegweisend auch für Europa wären. Wie schätzen Sie das Eroberungspotenzial der Exportmärkte ein?

Keim: Unterschiedlich. Die meisten dieser Länder haben ein ähnliches politisches und/oder Regierungssystem wie China. Das heißt, es geht hier nicht um die demokratische Bewegung, wie bei den etablierten Ländern (inkl. Japan/Korea), sondern um Unterstützung von Bruderländern. Diese haben zudem meistens auch einen großen Reichtum an Bodenschätzen, die sie selbst oft nicht ausbeuten können, da die finanziellen Mittel und Technologien fehlen. China liefert dies und erhält im Gegenzug Nutzungsrechte, oder kann dort eben den Absatz von anderen Produkten wie Fahrzeugen vorantreiben.

China hat in den Ende 80er/90er Jahren diesen Schwellen- und Entwicklungsländern die Ausbildung der Elite bezahlt.

Das heißt, die Kinder (meistens Söhne) der Reichen kamen nach China, lernten Chinesisch und studierten dann alle nötigen Fächer, auf Kosten des chinesischen Staates. Ich habe dies selbst in 1991/92 erlebt und von diesen jungen Menschen bestätigt bekommen. So muss man auch die Exporte der Pkw einordnen: Denn bei vielen Produkten entsprach der Qualitätsanspruch nicht den Ländern der 1. Welt, dafür konnte man viel günstiger anbieten. Hier passten zum Beispiel die Produkte von Chery perfekt. Zudem war Chery im Verbund der SOE (State Owned Enterprises) relativ spät erst 1996 entstanden. Insofern galt es als weniger Image-getrieben.

Interessant ist auch zu sehen, dass der Aufstieg von Chery begann, als der Provinzgouverneur der Heimatprovinz Anhui zum Leiter des NDRC in Beijing wurde.

Mittlerweile hat sich die Marke sehr stark entwickelt, weshalb man jetzt auch mit Chery weltweite Präsenz anstrebt. Heißt, das Eroberungspotenzial chinesischer Marken ist auf jeden Fall gestiegen.

VM: Auch das wieder geplant?

Keim (lächelt): Planung ist alles!

Das Interview führte Gregor Soller

 

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