VM-Fahrbericht Volvo XC 40 RC Single Engine: Schwere Entscheidung

Sparsamer und günstiger, aber immer noch satt: Der Volvo XC 40 Recharge Pure Electric mit Frontmotor und -antrieb. Lohnt der Verzicht?  

Nordische Kombination: Reetdachkate als Kulisse für den XC 40 Recharge. | Foto: G. Soller
Nordische Kombination: Reetdachkate als Kulisse für den XC 40 Recharge. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Volvo macht es einem echt schwer! Die Schweden erweitern ihr XC-40-Recharge-Programm wie die Schwester Polestar ihr Model 2 um eine „Single-Motor“-Version mit Front- statt Allradantrieb und 231 statt 408 PS, die je nach Sichtweise nur oder immerhin knapp 6.000 Euro brutto (oder 40 Euro Leasinggebühr monatlich) spart. Und da die Modelle schon wieder ausverkauft sind und auch Volvo an der Lieferfähigkeit wegen fehlender Chips herumknapst, wird alles noch schwerer zu entscheiden… Doch der Reihe nach!

Wer jetzt ordert, erhält schon Jahrgang 2023

Denn das Auto, das wir aktuell fuhren, werden die, die es jetzt bestellen, schon nicht mehr erhalten. Denn ab Mai geht der Jahrgang 2023 in Produktion, der in optischen Details (Licht, Stoßfänger) an den C40 Recharge angepasst wird – der ab dann übrigens auch als Fronttriebler nachgezogen wird. Auch die Ausstattungspakete werden etwas anders gepackt.

Doch erstmal zu den wichtigen Fakten: Statt zwei 204-PS-E-Maschinen tut hier ein auf 231 PS erstarkter Elektromotor an der Vorderachse Dienst. Seine 330 Nm reichen, um die Vorderräder schon bei feuchtem Wetter dezent durchdrehen zu lassen – Leistung und Kraft gibt es auch hier in Hülle und Fülle. In 7,4 Sekunden sollen 100 km/h erreicht sein, überholen, ein- und ausscheren geht auch hier superflott. Gefühlt fehlt zum Über-400-PS-Allradler weniger Power als Traktion. Und da der Akku auch dezent von 75 Kwh netto auf 67 kWh netto verkleinert wurde, spart man laut Volvo zusammen mit dem Entfall des zweiten E-Motors rund 150 Kilogramm Gewicht – und gewinnt sogar etwas Reichweite: Volvo nennt hier 422 statt 415 Kilometer nach WLTP, real werden aber eher 300 Kilometer sein. Trotzdem bleibt der Elketro-XC-40 auch als Fronttriebler ein veritabler Zweitonner.

Auch mit einem Motor: Satt, solide  - und nicht wirklich sparsam

Der sich auch so fährt – auch im positiven Sinne: Satt, schwedisch-solide und nicht unbedingt super-sparsam: Offiziell soll er 18,6 kWh/100 km und damit merklich weniger als der Twin Engine verbrauchen, den Volvo mit 23,8 kWh/100 km angibt. Aber in Realität sind selbst bei dezentem Gebummel im Winter kaum weniger als 20,0 kWh/100 km drin, auf der Autobahn (wo bei 160 km/h abgeregelt wird), tendiert er eher gegen 25 kWh/100 km.

Auch das war irgendwo zu erwarten, denn schon das Topmodell gehört nicht zu den Stromsparern – hier dürfte der Konzern in Sachen Effizienz perspektivisch gern noch eine Schippe drauflegen. Immerhin kann mit bis zu 150 kW geladen werden, so dass eine 10-bis-80-Prozent-Ladung binnen 37 Minuten erledigt sein soll – wobei man hier je nach Ladesäule gern auch mal 45 Minuten einplanen sollte.

Schwedischer Premium-Kreuzer

Ansonsten: Sattes Premium-Gefühl, entspannte Skandinavien-Atmosphäre und ein schlaues Google-Maps-Navi, dass einen echtzeitintelligent durch den Verkehr lotst – immer mit Angaben, was ein anderes Abbiegen an Extra-Zeit kosten würde. Den abstrakten Befehl „Mir ist kalt“ beantwortet Google keck mit der Aussage: „Egal wir kalt Dir ist, mir wird warm bei dem Gedanken an unsere Freundschaft“….besser verstanden wird der klare Befehl: „Erhöhe“ oder „Senke die Temperatur auf xx Grad“. Schwer tut sich das System auch mit dem Telefonbuch vor allem bei Apple: Selbst klar gesprochene Telefonbucheinträge werden eher nicht erkannt oder wer eine „Sonni“ anrufen möchte, erhält stattdessen sämtliche Adressen, die etwas mit „Sony“ zu tun haben.

Womit wir beim etwas verschachtelten Infotainment wären, dass auch die Klimatisierung regelt und den „One-Pedal-Drive“ wegschaltet. Hier hat sich auch Volvo etwas zu sehr in Menüs und Untermenüs verrannt, die teils einfach zu viel Aufmerksamkeit von der Straße abziehen. Auch da könnte man bei der nächsten großen Modellpflege nochmal nachprogrammieren.

Der Aufpreis für den Twin Engine ist klug gesetzt

Am Ende sind wir zugegebenermaßen etwas ratlos, was wir konkret raten sollen: Denn auch der Fronttriebler startet als Basis „Core“ bei eher happigen 48.650 Euro, das sind gut 40.882 Euro netto. Die bessere Plus-Ausstattung, in der der „Twin-Engine“ startet, beginnt ab 43.403 Euro netto (51.650 Euro brutto). Brutto 7.600 respektive netto 6.387 Euro mehr kostet der Twin-Allradler, bei dem der Sprung zum Topniveau „Pro“ allerdings günstiger ausfällt: Hier sind netto ab 54.538 Euro (brutto: 64.900) zu investieren, der Fronttriebler ist mit gut 49.285 Euro netto dann nur noch knapp 5.253 Euro günstiger. Und so überlässt einem Volvo die Qual der Wahl, ob einem das der Sprung in Beschleunigung und Leistung sowie der Traktion Wert ist.

So oder so packen die Schweden gratis eine dreijährige Garantie bis 100.000 km, alle in der Zeit anfallenden Wartungsarbeiten sowie eine Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung (abwählbar, minus 1060 Euro netto) dazu. Womit man mit den kleinen in Belgien produzierten Power-Schweden nicht nur satt und stark, sondern auch sorglos unterwegs ist.

Wer jetzt ordert, bekommt schon den 2023er-Jahrgang

Die Kunden sehen das übrigens auch so: Der 2022er-Jahrgang ist trotz Dreischichtbetrieb in Gent bereits ausverkauft. Wer jetzt ordert, erhält schon die ab Mai 2022 produzierte 2023er-Version. Zu der es wieder neue Preise gibt: Im aktuellen Konfigurator startet die Basisversion „Core“ bei 45.080 Euro brutto und rutscht so mit gut 37.882 Euro klar unter die 40.000-Euro-Marke. Im Leasing kostet der Twin-Motor bei der Plus-Version übrigens 40 Euro extra im Monat - 709 statt 669 Euro. Das Programm startet bei 649 Euro brutto. Wie gesagt - die Schweden macht es einem echt schwer.

Was bedeutet das?

Die Erweiterung des elektrischen XC-40-Proigramms war dringend nötig, um den Einstiegspreis zu senken – netto auf jetzt unter 40.000 Euro. Im Alltag macht sich der Verzicht vor allem bei der Traktion bemerkbar – denn auch der „Single-Engine“ schiebt schon kräftig an! Insofern fehlt uns eigentlich nach wie vor ein wirklich günstiges, noch leichteres und sparsameres echtes „Einstiegsmodell“ – denn selbst mit dem neuen Basiselektriker legt Volvo die Latte für einen elektrischen Gerade-noch-Kompakt-SUV ganz schön hoch – bleibt damit aber klar Premium.    

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