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VM-Fahrbericht Toyota Corolla Hybrid: Spritziger ohne Gummiband

Die fünfte Generation des Hybridantriebs im Corolla fährt noch etwas geschmeidiger als die vierte, sie soll zudem sparsamer laufen. Endlich gibt es ein direkteres Ansprechverhalten des Doppelantriebs, der Gummibandeffekt ist fast weg. Der stärkere Motor ist aber kaum spritziger.

Optisch hat sich nur an den Scheinwerfer-Einsätzen etwas geändert. (Foto: Dietmar Fund)
Optisch hat sich nur an den Scheinwerfer-Einsätzen etwas geändert. (Foto: Dietmar Fund)
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Johannes Reichel
von Dietmar Fund

Die 2019 auf den Markt gekommene zwölfte Generation des 1966 gestarteten Toyota Corolla hat mit der fünften Generation des Hybrid-Antriebs eine dezente Aufwertung erfahren. Während man das nun digitale Cockpit mit drei wählbaren Grundansichten als Spielerei betrachten kann, könnten neu in die Serienausstattung aufgenommene Fahrerassistenzsysteme sich auch in Taxis oder Mietwagen als nützlich erweisen. Das sind die wichtigsten Ergebnisse der Fahrvorstellung am 14. Februar 2023, bei der beide Motorvarianten auf kurvigen und hügeligen Strecken im Hinterland von Malaga gefahren werden konnten.

Die größte Effizienzsteigerung verspricht Toyota beim 1,8-l-Motor, bei dem die Systemleistung um 15 Prozent auf 103 kW/140 PS gestiegen ist, während der Verbrauch kombiniert gemäß dem aktuellen WLTP-Prüfverfahren auf 5,1 bis 4,6 Liter auf 100 Kilometer gesunken sein soll. Wie ein Entwickler erläuterte, wurde zunächst beim Elektromotor angesetzt und das CVT-Getriebe wurde leichter. Über die Software habe man für ein direkteres Ansprechverhalten des Antriebs auf Gaspedal-Befehle gesorgt.

Das war beim Fahren auch spürbar. Nach wie vor klingt der 1,8-l-Motor beim Beschleunigen trotz seiner guten Dämmung angestrengt, aber aufgrund der einprogrammierten künstlichen Gangstufen im eigentlich stufenlosen Getriebe ist der früher so lästige Gummibandeffekt fast verschwunden. Beim Einfahren auf die Autobahn kann man nun etwas zügiger beschleunigen, aber auf den kurvigen Bergstrecken sind schon höhere Drehzahlen verlangt, um im Normal-Modus voranzukommen. Der Eco-Modus ist nur etwas für das Flachland und für sehr ausgeglichene Naturen. Der Sport-Modus verbietet sich im Taxi oder Mietwagen ganz.

Beim ebenfalls überarbeiteten Hybridantrieb mit dem 2-l-Motor hat sich die Systemleistung nur um 8 Prozent auf 144 kW/196 PS gesteigert. Er soll nach WLTP kombiniert nur zwischen 4,7 und 4,4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Viel spritziger als der 1,8-l-Motor wirkte er nicht und auch er klingt beim Beschleunigen leicht angestrengt.

Der 1,8-l-Hybrid bietet per Wählhebel eine „B“-Stellung für stärkeres Rekuperieren, die man allenfalls bergab brauchen kann. Beim 2,0-l-l-Hybrid gibt es die nicht und stattdessen Schaltpaddel am Lenkrad. Auffällig war bei beiden, dass die Motorsteuerung jetzt mit dem Navi verknüpft ist und Steigungen, Gefälle, Kreisverkehre und Kurven erkennt. Sie erhöht im Gefälle spür- und hörbar die Motorbremswirkung und nimmt bei der Annäherung an Kurven oder an Kreisverkehre bisweilen das Gas zurück beziehungsweise beginnt zu rekuperieren, was die Effizienz der bei beiden Motorisierungen neuen Lithium-Ionen-Batterie verstärken soll. Das tut sie recht zuverlässig, aber nicht so perfekt, dass man sich darauf verlassen könnte. Bis zum Stillstand wird nicht abgebremst.

Lobenswert ist, dass bei allen Coralla das Fahrerassistenzbündel serienmäßig ist, das bislang Safety Sense genannt wurde und jetzt „T-Mate“ heißt. Eine neue Frontkamera schaut nun doppelt so weit voraus und das Radarsystem des Auffahr-Warners hat seinen Arbeitsbereich unmittelbar vor dem Fahrzeug vergrößert. So sollen noch mehr Hindernisse rechtzeitig erkannt werden. Was sich bei den „Assistenten“ sonst noch getan hat, lesen Sie im ausführlichen Fahrbericht in der Ausgabe 3-4/2023 von unserer Schwesterzeitschrift taxi heute.

 

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