VM-Fahrbericht Sono Sion: Das Fairphone auf Rädern reicht jetzt weiter

One and only: DER Sion verzichtet auf Extralisten

Der Sion ist wirklich DER Sion, es gibt in – noch krasser als bei Tesla, wo man ja mit Zusatzpaketen noch ganz gut hinlangt – in genau einer Version, in der alles enthalten ist, was die Entwickler für notwendig erachten. Hausch zitiert das Henry-Ford-Motto „Jede Farbe, solange es Schwarz ist“ und erklärt, wie sich mit voreingefärbten, Polymer-basierten Kunststoffen statt empfindlichem Blech, Stahlfelgen im Alu-Look und krasser Reduktion der Optionen auf null Skaleneffekte ergeben, die Komplexität reduzieren und so auch mit dem größeren Akku der Preis von 25.500 Euro halten lässt.

Lackiererei im Werk, Stahlpressen, überhaupt ein neues Werk, wie es viele E-Auto-Startups oder Hersteller erstmal auf die grüne Wiese stellen, das braucht man alles nicht. Das hochfeste Alu-Space-Frame-Chassis wird mit Kunststoffen beplankt, die auch nicht verbeulen können, ein Konzept auf das ja auch eGO Motion und Günther Schuh oder die Geely-Tochter LEVC beim TX und VN5 setzen.

Abstriche bei Design und Gestaltung: Aus der Not eine Tugend

Klar, das setzt Limits bei der Gestaltung und der Sion polarisiert mit seiner eigentlich ziemlich konsequenten Design-Verweigerung in einem Meer aus aufwändig modellierten Blechfalzen und LED-Leuchtbändern. Aber offenbar gibt es genug Pragmatiker, denen das Aussehen eines Autos ziemlich wurst ist – und das kastenartige „No-Design“ des Sion ist ja auch schon wieder ein Statement. Eigentlich ist alles an Bord, was man wirklich für ein gutes Fortkommen von A nach B benötigt. Automatisierte Fahrtechnologien mit aufwändiger und teurer Sensorik zählen nicht zu den Essentialia.

Zeitgemäße Konnektivität ist aber Pflicht

Mit im Universal-Paket sind dagegen: Zeitgemäße Konnektivität samt Funkmodem und zwei Screens, der mittige ein 10-Zoll-Infotainment mit Touchscreen, Software-Updates „over the Air“, eine bereits im Prototypenstadium geschmeidig funktionierende App samt Zugang zum Fahrzeug und Auswahl seines Sharing-Freundeskreises, eine dem Vernehmen nach klangstarke 6-Lautsprecher-Soundanlage, Klimaautomatik, serienmäßige V2G-Funktion, LED-Leuchten, den CCS-Lader und die luftreinigende Bordbemoosung.

Zweites Standbein: Solarpanele mit Fraunhofer entwickelt

Und nicht zuletzt die monokristallinen Solarpanele, die dank 1,2 kW maximaler Leistung bis zu maximal 245 Kilometer, im Jahresdurchschnitt 112 Kilometer pro Woche „aus der Luft“ greifen. Darüber informiert übrigens exakt eine Grafik im anständig auflösenden und zu bedienenden Infotainment – selbst die Hallenscheinwerfer liefern noch ein bisschen Extraenergie, draußen vor der Halle wird sichtlich ergiebig die Sommersonne angezapft. Die Solartechnologie, die man in Kooperation mit dem Fraunhofer ISI entwickelt und erprobt, soll auch gegen Vandalismus, Verschleiß und Alterung resistent sein.

Kooperationen mit MAN und EaseMile

Die Sparte wird im Übrigen immer mehr zum „zweiten Standbein“, wie Hausch anmerkt, die man mitterweile an Dritte in Lizenz vertreibe. Jüngst gab man etwa eine Zusammenarbeit mit MAN bekannt, dessen E-Van eTGE dadurch etwas reichweitenstärker wird und stattete den evTrailer ebenfalls bei MAN mit Solarpanelen aus. Oder an das Start-up EaseMile, bei dessen autonomem Elektro-Shuttle EZ10 man eng zusammenarbeitet in Sachen Energieversorgung.  

Kritik an Umweltprämie: Für ein Start-up nicht zu leisten

Wobei zur Preispolitik Gründer Hahn anmerkt, dass man sich als Start-up von der Umweltprämie benachteiligt sehe: Die Absicht, die Elektromobilität für alle erschwinglich zu machen, werde konterkariert von der Eigenbeteiligung an der Gesamtsumme, die man sich als Jungunternehmen nicht leisten könne. Wolle man also an staatlicher Incentivierung teilhaben, müsse man notgedrungen den Gesamtpreis um 3.000 Euro erhöhen, um 6.000 Euro Zuschuss zu erhalten. Förderpolitik absurd. In der Hinsicht hat sich das Unternehmen aber noch nicht festgelegt.

Nichtsdestotrotz sieht man den Sion 20 bis 90 Prozent günstiger als vergleichbare E-Autos etablierter Hersteller. 15 Prozent spart übrigens alleine der Online-Direktvertrieb, wie Hausch stolz anmerkt. Und sogar die Einnahmen aus dem CO2-Pooling hat man in die Kalkulation integriert.

Der Clou: Mit dem Sono Geld verdienen

Dass sich mit dem Sion Geld für den Nutzer verdienen lässt, das steht aber längst fest und ist Teil des Konzepts. „Uns ist bewusst, dass man ein Gut wie ein Auto nicht vorbehaltlos teilt“ erklärt Sharing-Experte Johannes Bückle. Daher habe man die Möglichkeit differenziert, erstmal engere Freunde und Familie zu integrieren oder die Kollegen in der Arbeit in den Kreis der Teilenden zu holen. Der Sono-App-Spezialist spricht von einem „Setup des Vertrauens“. In der Anwendung kann man wiederum festlegen, wer viel an Gebühr bezahlen soll, von der fixen Startgebühr bis zu den Kilometerkosten. „Und wenn die Tochter kostenfrei fahren soll, dann geht das natürlich auch“, meint Ex-BMW-Mann Bückle süffisant.

Weniger Autos! App für Sharing als zentrales Element

Das Prozedere ist denkbar einfach: Wenn das Fahrzeug nicht gebraucht wird, kann es für den jeweiligen Nutzerkreis freigeschaltet werden. Geöffnet und verschlossen wird wie üblich per App. Und das soll auch bei schlechtem Netz funktionieren, eine Erfahrung aus der Drive-Now-Zeit. Nun kann der Eigentümer auch sehen, ob der Nutzer das Fahrzeug etwa wieder an den Strom gehängt hat – und könnte das „incentivieren“. Das müsse alles einfach und leicht und aus einer Hand funktionieren, bis hin zu der Frage, wie die Versicherung erweitert werden muss oder ob man eine Zusatzversicherung bucht. Auch das übernehme man als Hersteller für den Kunden, so Johannes Bückle. Sodass dieser sich nur einmal fürs Sharing registrieren muss, und dann mit dem Autoteilen starten kann.

„Wir wollen die heute übliche Standzeit von Automobilen drastisch reduzieren und die Auslastung stark erhöhen. Das Stehzeug soll zum Fahrzeug werden“, reklamiert der Produktchef.

Ziel sei es letztlich auch, dadurch die Zahl der Autos in der Stadt zu senken. Da war sie wieder, die treibende Idee von der „besseren Welt“. So grenzt man sich übrigens auch von der Geely-Tochter Lynk & Co ab, die jüngst mit einem ähnlich gearteten Sharing-Konzept über ein Auto-Abo an den Start ging. Aber erstens sei das ein Vollformat-SUV der Luxus-Klasse. Und zweitens kein reines Elektroauto, merkt Bückles an. Trotzdem fände er den Ansatz gut und auch, wenn mehr Hersteller auf den Aspekt des Autoteilens abheben würden.

Andersartig: Stückzahl und Umsatz sind hier nachrangig

Anders als anderen Autoherstellern gehe es Sono auch nicht um bloße Stückzahl und Produktionsvolumen, versichern die Verantwortlichen. Klar, dem widerspricht schon die explizite Aufforderung, doch sein Auto „gefälligst“ zu teilen. Der Sion sei auch ein „Nutz-Fahrzeug“, ergänzt Hausch, und demgemäß so robust gestaltet, dass man es bereitwilliger aus der Hand gebe als jetzt etwa einen hochglänzenden Tesla.

Rasante Entwicklung im Markt: Alleinstellung auch noch 2023?

Ob das alles genügt, um auch im Jahr 2023 noch eine Alleinstellung im Markt zu haben? Thomas Hausch ist sich da ganz sicher. Man habe zahlreiche Patente auf das Fahrzeug angemeldet, von der Solartechnik, bis zur Bordelektronik und in dieser Mischung aus E-Antrieb, Solartechnologie, V2G-Fähigkeit, Sharing-Option, Platzangebot, Umweltbilanz zum günstigen Preis könne das derzeit und absehbar kein Wettbewerber liefern. Allerdings fließt bis 2023 auch noch reichlich Wasser die Isar und die schwedischen Flüsse herunter, die das Werk mit Ökostrom versorgen. Man darf weiter gespannt sein, wie das sympathische „Auto für eine bessere Welt“ den Weg in selbige findet.