VM-Fahrbericht Peugeot e-Boxer: Strom-Löwen komplett

Vom Kleinwagen bis zum Großtransporter - Peugeot schließt im Stellantis-Dreisprung die Lücke im Elektro-Portfolio und legt mit dem e-Boxer eine eigenständige Lösung vor, die durch Einfachheit punktet.

Nicht zu weit aus dem Fenster lehnt sich VM-Redakteur Reichel mit der Prognose, dass der e-Boxer gut bei den Lieferdiensten ankommen wird. Er ist so schön unkompliziert. | Foto: Peugeot/Alex Heimann
Nicht zu weit aus dem Fenster lehnt sich VM-Redakteur Reichel mit der Prognose, dass der e-Boxer gut bei den Lieferdiensten ankommen wird. Er ist so schön unkompliziert. | Foto: Peugeot/Alex Heimann
Johannes Reichel

Reduce to the Max - das ist die Devise des jüngsten Elektro-Zugangs im Peugeot-Portfolio. Der e-Boxer komplettiert das Line-Up der E-Vans und rundet zugleich das Gesamtprogramm nach oben ab, das jetzt vollelektrisch vom e-208 über den e-Partner/Rifter und den e-Expert bis hin zum 3,5-Tonner reicht. Wobei man sagen muss: Die Mitte ist etwas dünn. Hier kann Peugeot nur mit Plug-in-Hybriden von 308 und 508 dienen. Auf einen vollelektrischen 408er muss man noch warten, bis die neue, reine E-Plattform an den Start geht. Doch immerhin: Nutzfahrzeugkunden werden jetzt in allen Klassen fündig, sogar Fern- und Schwerfahrer kommen bald mit dem innovativen Brennstoffzellen-Batterie-Hybriden e-Expert Hydrogen auf ihre Kosten.

Allerdings finden sie nicht den gewohnten E-Antriebsstrang vor, der sich auf Basis der zwei Plattformen CMP (e-208, Corsa-e) und EMP2 (Citroen e-C4, e-Rifter, e-Vivaro etc.) durch die ganze Stellantis-Modellwelt zieht wie ein roter Faden. Der Antrieb ist zu sehr auf die Plattform zugeschnitten, als dass er in den im Grunde seines Chassis seit 2006 gebauten Großraumtransporter adaptierbar gewesen wäre. So musste eine Umrüstlösung her, die man beim türkisch-britischen E-Retrofit-Spezialisten Bedeo Auto fand. Und dem ersten Eindruck nach ist die gar nicht übel.

Klassischen Lieferdiensten genügt der kleine Akku

Die beiden Lithium-Ionen-Akku-Packs mit 37 und 70 kWh Bruttokapazität finden locker im geräumigen Unterboden der raumeffizienten Frontantriebsplattform Platz und sollen 116 bis 247 Kilometer Reichweite im realitätsnäheren WLTP-Zyklus bieten. Das entspräche einem Verbrauch von üppigen 36,2 kWh/100 km, könnte daher eher sehr konservativ geschätzt sein und locker hinkommen, so jedenfalls unser erster Eindruck. Zumindest wenn man die Heizung, die etwas seltsam per Extra-Konsole links aktiviert werden muss, ausgeschaltet lässt und der spätherbstlichen Kühle mittels dickerer Jacke trotzt, lässt sich der Zähler im Rückspiegeldisplay kaum zu Einbrüchen hinreißen. Selbst kleinere Autobahnexkurse mit 110 km/h zwingen die Speicher nicht in die Knie.
 

Die Reichweite kommt locker hin

So stromerten wir bei 8 Grad Außentemperatur und mit 85 Prozent respektive 170 Kilometer in den 70-kWh-Speichern los und schlugen nach 25 gemischten Stadt-Überland-Autobahn-Kilometern bei 75 Prozent respektive 148 Kilometer in den Akkus an. Vielen Kurierdienstleistern oder Handwerkern dürfte daher die "kleinere" Lösung genügen, mit realistischen 116 Kilometern reichweitenstark genügen, die netto ab 57.990 Euro als L1H1 oder 59.990 Euro als klassischer L2H2-Kastenwagen mit 11,5 Kubik anrollt. Den großen Akkusatz gibt es dann ohnehin erst ab der L4-Version im Kasten, die bei 67.380 Euro startet. Wobei die Kombination kleiner Akku, große Karosserie (13-17 m³) ist aber leider nicht vorgesehen.

Zumal ja dann flott geladen werden könnte mit serienmäßig in AC Typ 2 (ein- und dreiphasig) sofern es die Säule kann bis zu 22 kW und optional in DC mit 100 kW in CCS. So ist locker Zweischichtbetrieb mit dem "kleinen e-Boxer" möglich, weil die Speicher in einer Stunde von 0 auf 80 Prozent gebracht sind - oder an einer öffentlichen 22-kW-Säule in drei Stunden von 0 auf 100 Prozent. Auch die sechs Stunden am 7,4-kW-Lader können sich sehen lassen.

Ohne Schnickschnack: Ein Modus, eine Rekuperation

Kompromisse muss man machen, wenn man Wert legt auf eine abstufbare Rekuperation oder verschiedene Antriebsmodi, was wir beides in einem Nutzfahrzeug für lässlich halten. Schließlich findet der e-Boxer mit dem bewährten Bedeo-Antrieb eine gute Mischung zwischen "Rollen lassen" und "Bremsenergie nutzen". Es kommt zu keinem Zeitpunkt das Bedürfnis auf, hier händisch nachzuregeln, wenngleich das "Ein-Pedal-Fahren" schon fast lieb gewonnen ist. Dafür bietet der e-Boxer einen Kriechmodus und rollt beim Lösen des Bremspedals wie ein Automatikfahrzeug los. Ok, das könnte etwas geschmeidiger und wenig "hüpfend" vonstatten gehen, aber man hat sich schnell dran gewöhnt. Allenfalls bei zentimetergenauem Rangieren an Rampen oder in Parklücken könnte das kritisch werden und man sollte jedenfalls den rechten Fuß sehr nahe am Bremspedal behalten.

Beschleunigung: Ausreichend, aber nicht mitreißend

In die andere Richtung der Skala beschleunigt der leer von 2,4 bis 2,9 Tonnen schwere 3,5-Tonner, der je nach Version 615 bis 1.090 Kilo Nutzlast realisiert, ganz manierlich, ohne jetzt den flotten Esprit eines VW e-Crafter an den Tag zu legen. Beim Blick in die technischen Daten bemerkt man erstaunt, dass der Synchronmotor, der die Vorderräder antreibt, formal zumindest in der Maximalleistung mit 100 kW ebenbürtig ist. Die Dauerleistung liegt dann bei moderateren 90 kW (122 PS) und man lässt es bei 260 Nm bewenden (e-Crafter 290 Nm). Die Reifen werden es einem im Zweifel mit höherer Laufleistung danken. In jedem Fall lässt der E-Motor kaum von sich hören, das Fortkommen im e-Boxer ist so komfortabel und kommod wie in keinem anderen Boxer zuvor und wir gehen jede Wette, der Stromer wird die erste Wahl der Lieferchauffeure, weil er so unkompliziert ist.

Schön einfach: Einsteigen und losfahren

Denn generell gilt im e-Boxer: Die Entdeckung der Einfachheit. Fuhrparkmanager mit wechelnden Fahrern werden ihre Freude haben, denn der Großstromer, den es als Kastenwagen in drei Längen oder als Fahrgestell in zwei Längen sowie Doka gibt, ist selbsterklärend wie kein anderes Elektroauto am Markt. Ähnlich wie bei einem Auto-Scooter gibt es "Vorwärts-Rückwärts-Fertig", gewählt per metallener Taster in der Mittelkonsole. Wer einen Bordcomputer sucht, findet ihn im Rückspiegeldisplay, das mit den nötigsten Elektro-Infos aufwartet: Ladestand in Prozent, Reichweite in Kilometer, Akku-Spannung, Ladespannung, das war's. Beim Laden tritt anstelle der Reichweite die Ladedauer. Im Zentraldisplay selbst sucht man etwaige Durchschnittsverbrauchangaben, Energieflussgraphiken oder dergleichen Gadgets mehr vergeblich. Im Gegenteil: Kurzerhand wurden der Drehzahlmesser, die Tankuhr und die Motortemperatur ihrer Nadeln beraubt, braucht es ja auch nicht mehr.

Gebastelt: Die Heizung muss man separat aktivieren

Leider musste auch die Wärmeregulation über den Drehregler dran glauben, weswegen - siehe oben - eine Extrakonsole links vom Fahrer, die man erst fälschlicherweise für eine Standheizung hält, installiert wurde. Erst dann wird es warm, wenn man den Regler auf rot dreht. Die Klimaanlage ist übrigens auch in Serie verbaut, wie überhaupt die Ausstattung alles wesentliche schon enthält, samt DAB-Radio, Beifahrerdoppelsitz, 22-kW-Lader, Fußgängerwarnung oder Einparkhilfe. In dieser Klasse ein Malus ist aber sicher das Fehlen einer Anhängeroption. Optional gibt es dafür einige Fahrerassistenten wie Notbremshelfer mit Spurhalter oder Spurhalter mit Verkehrszeichenerkennung sowie einen Totwinkelwarner. Ab Werk und Händler soll es vom e-Boxer diverse Branchenmodelle für KEP, Kühl oder Pharma geben, die im Einrechnungsgeschäft vertrieben werden.

Nicht schlecht also, der erste Aufschlag in der großen Klasse. Erst recht für einen rasch und pragmatisch realisierten "Zwischenschritt", den der e-Boxer - wie übrigens auch der zeitgleich, aber mit einer eigenen Fiat-Lösung umgesetzte E-Ducato - darstellen soll. Denn ab 2024 will man auf Basis einer neuen dedizierten großen Elektro-Plattform eine werkseigene Lösung realisieren. Dann kommt aber ein komplett neuer Boxer.

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