VM-Fahrbericht Nissan Qashqai: Mildhybrid in die Neuauflage

Nissan fährt zweigleisig: Neben dem elektrischen Aryia, dessen Start sich wegen Chipmangels verschiebt, bestellt als Kompakt-SUV die dritte Generation Quasqhai das Feld: Mit MHEV und bald REEV.

Elektrisch oder hybrid, das ist hier die Frage: Nissans Qashqai III bleibt antriebstechnisch hinter dem Leaf, bietet aber hohe Fahrerassistenz und Mildhybrid zu günstigem Preis. | Foto: J. Reichel
Elektrisch oder hybrid, das ist hier die Frage: Nissans Qashqai III bleibt antriebstechnisch hinter dem Leaf, bietet aber hohe Fahrerassistenz und Mildhybrid zu günstigem Preis. | Foto: J. Reichel
Johannes Reichel

So ganz stringent wirkt es ja nicht, was Nissan antriebstechnisch anzettelt: Der Elektro-Pionier launcht mit der dritten Generation des lange Zeit solitären, jetzt optisch eine ganze Ecke schärfer gezeichneten Crossover Qashqai auf Basis der CMF-C-Plattform ein Verbrennermodell, das zwar teilelektrifiziert wird. Aber eben doch nicht ganz. Zum Start muss der Mildhybrid-Benziner mit dem 1,3-Liter-Turboaggregat aus der Renault-Nissan-Allianz genügen, den es in zwei Leistungsstufen zu 138 und 156 PS sowie wahlweise mit Xtronic CVT-Getriebe und Allrad gibt. Später reicht der Hersteller dann noch die originär eigenständige e-Power-Version nach, die einen 1,5-Liter-Turbobenziner als Range-Extender nutzt, aber eigentlich ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ist. Aber eben kein Nissan Leaf oder gar Ariya. Dass sich dessen Auslieferung wegen Chipmangels nun offenbar um einige Monate verzögert, könnte den Nissan-Planern dabei gar nicht mal so ungelegen kommen.

Preiswerter Teilzeitstromer

Schließlich stellt sich die Frage, wer als innovationsbewusster Kunde noch zu einem wie auch immer teilelektrifizierten Verbrenner-SUV greift, wenn er einen Vollstromer haben kann. Vermutlich dürfte die Hackordnung auch durch den Preis festgelegt werden: Während der Ariya in Japan knapp unter 50.000 Euro in der Basis startet, rollt der Qashqai ab 25.790 Euro in der Visia-Ausstattungsbasis zu den Kunden - und zwar ab sofort. Auch der von der Größe auf Ariya-Niveau positionierte und für Sommer 2022 avisierte X-Trail mit dem gleichen Antriebspackage auf der gleichen CMF-C-Plattform dürfte weit von der 50.000er-Marke Abstand halten. Ach, und so richtig kompakt und flach wie früher ist der um 3,5 Zentimeter auf 4,43 Meter gewachsene und mit 1,62 Meter doch SUV-mäßig hohe und 1,83 Meter breite Wagen dann doch nicht mehr.

Turbobenziner: Ein leiser Antrieb

Immerhin: Ohne E-Unterstützung geht's bei Nissan gar nicht mehr. Und beim ersten Fahreindruck erwies sich der auch dank Partikelfilter nach Euro 6D saubere 1,3-Liter-Benziner, kombiniert mit einem 12-Volt-E-Antrieb und einem kleinen Lithium-Ionen-Speicher als sehr leise, kultivierte und vibrationsarme Antriebseinheit. Die zudem dank diskretem Elektroschub ganz gut aus den Puschen kommt, freilich weit entfernt vom Vollstromtemperament eines Nissan Leaf.

Diskreter Schub vom Mildhybrid

Aber das übliche Turboloch überbrückt die "milde" E-Einheit mit ihrer Extraportion von 6 Nm ab 20 km/h ganz gut und dann legt sich auch der Turbobenziner in der 158-PS-Handschalter-Version mit seinen gesamt 260 Nm Drehmoment ordentlich ins Zeug. Völlig ausreichend jedenfalls, um den je nach Ausstattung zwischen 1,4 und 1,5 Tonnen schweren Crossover flott in Fahrt zu bringen und zu halten. Ob man die üppigen 1,65 Tonnen Anhängelast komplett ausreizen will, bleibt dem Nutzer überlassen. Zulässig wäre es jedenfalls. Hilfreich ist das "milde" Elektroset auch, wenn es gilt, die Roll- und Bremsenergie zurückzugewinnen. Ab 18 km/h abwärts und bei angelegter Bremse klinkt sich zudem der Verbrenner aus, was den Motorstopp verlängert und auch ein bisschen Fossiles sparen soll.

Keine Verbrauchswunder zu erwarten

Wunder beim Verbrauch sollte man dennoch nicht erwarten, die 6,4 l/100 km im WLTP-Zyklus deuten es schon an: 7,2 l/100 km waren es auf der kurzen, moderat gefahrenen Mix-Runde Stadt, Überland, Autobahn laut Bordcomputer und das dürfte realistisch sein im Alltag. Emissionsquantensprünge sind also nicht wirklich drin, auch wenn der Hersteller darauf verweist, dass die neue Generation trotz Mildhybrid-System nur 22 Kilo schwerer wurde, aber 4 g CO2 pro Kilometer sparsamer. Mühsam nährt sich das Eichhörnchen. Mehr erhoffen darf man sich dann von der e-Power genannten "Range Extended Electric Vehicle"-Kraftquelle mit satten 140 kW, bei der man einen Mittelweg zwischen den Welten Verbrenner und Stromer wählt. Sie soll auch so zackig performen und One-Pedal-Driving ermöglichen, so wie ein reines E-Fahrzeug, so das Versprechen.

Oder lieber gleich einen Leaf?

Aber dann könnte man eigentlich auch gleich einen Leaf wählen, der im direkten Vergleich bei etwas mehr Außenlänge platzmäßig dem Qasqai bis auf ein bisschen weniger Kopf- und Beinfreiheit kaum nachsteht, über einen mit 435 Liter zu den 504 Liter des Quasqai kaum kleineren Kofferraum bietet und eben "reines" Stromvergnügen. Auch preislich rollt man da eher auf Augenhöhe als beim High-Tech-Flaggschiff, zumindest mit Prämie in Anrechnung.

Zeitgemäße Assistenz

Ansonsten kann man nicht viel meckern bei der Neuauflage: Der schon in der Basis gut ausgestattete Qashqai Drei bemüht sich um deutlich wertigere Anmutung, erst recht in der höchsten Tekna+-Ausstattung (40.330,- inkl. MwSt.) weht ein Hauch von Noblesse durch das mit Bose-Soundanlage, Nappaledersitzen und haptisch feinerem Armaturen aufgewertete Interieur. Zudem zeigt sich das Fahrzeug in Sachen Fahrerassistenz auf der Höhe der Zeit. Neben dem 10,8"-Head-up-Display fährt der Crossover wahlweise teilautomatisierte Technologie auf, inklusive aktivem Lenk-Assistent, in Verbindung mit der Xtronic-Automatik kommt ein Stau-Assi mit Stopp&Go, intelligentem Tempomaten und Tempoanpassung in Kurven oder Ausfahrten und bei Tempo unter 30 km/h dazu.

Standarmäßig packen die preisbewussten Japaner aber auch schon alles an Bord, was man wirklich braucht: Elektronische Parkbremse (e-PKB), Fahrlichtautomatik, Fernlicht-Assistent, adaptiver Geschwindigkeits- und Abstands-Assistent, autonomer Notbrems-Assistent, vorn mit Fußgänger- und Radfahrererkennung und Kreuzungsa-Assistent, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung, Totwinkelwarner, aktiver Spurhalter mit Bremseingriff. Sogar ein Querverkehrswarner hinten. Notruf und Pannenanruf (eCall) sind da fast schon selbstverständlich.

Konnektiver denn je

Auch in Sachen Konnektivität legt Generation III nach: Ab dem zweiten Ausstattungsniveau Akzenta ist ein Infotainmentmit  8"-Touchscreen und Rückfahrkamera mit  an Bord, samt Nissan Help & Support, Apple CarPlay/AndroidAuto-Verbindung und Google Assistant und Amazon Alexa sowie einer Nissan-Connect App. Das Handling ist ansonsten gefällig und flockig, die Lenkung ausreichend exakt, die Karosserie steifer denn, die Straßenlage sicher und die Federung kommod, Abroll- und Windgeräusche niedrig. Das darf man so erwarten von einem neuen Fahrzeug. Im Wettbewerbsumfeld steht der Quasqai in der Verbrenner-Welt jedenfalls wieder zeitgemäß da, nicht nur optisch, sondern auch technisch. In Relation zum Leaf ist es aber das irgendwie "ältere" Auto.

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