VM-Fahrbericht Nio ET5: Teurer Design-Stromer mit Sensor-Tücken

Das Nio-Marketing haut die Superlative nur so raus: NIO Adam Super Computing und NIO Aquila Super Sensing, 33 Sensoren sind im Mittelklasse-Stromer ET5 wie in seinen größeren Brüdern verbaut, darunter 500-Meter-Langstrecken-Lidar und gleich zwei Kameras im sogenannten "Watchtower" oberhalb der Windschutzscheibe, an den man sich hierzulande im Zuge des automatisierten Fahrens noch gewöhnen sollte, wie der Verantwortliche empfiehlt; dazu kommen fünf Millimeterwellen-Radare und zwölf Mal Ultraschallsensor; nicht zu vergessen sieben lichtstarke 8-Megapixel-Kameras mit Sony-Chip für die 360-Grad-Kamera; dazu garniert als Hardware eine vierfache NVDIA-Plattform, mit soviel Rechenpower wie 100 Playstation5 - formal bleibt da kein Techie-Auge trocken.

Im Alltag aber eben doch manchmal ganz schön blind. Zumindest deutet der Rechner am Straßenrand stehende Fahrzeuge öfter mal als frontales Hindernis und bremst rüde an. Kurven oder Ampeln im Voraus erkennen all die Sensoren auch nicht, mit Schwung geht es voll drauf zu, man sollte sich dessen Gewahr sein. Gut, wenn keiner hinter einem fährt, was zu ergründen durch den superschmalen Sehschlitz namens Heckscheibe nicht allzu leicht fällt.

Ruppige Spurassistenz

Auch die Spurassistenz wirkt nicht ganz stilsicher, agiert eher ruckelig, schneidet die Radien grob und gemahnt schnell, doch die Hände am Lenkrad zu lassen: "Andernfalls wird der Auto-Modus deaktiviert", warn die Assistentin vornehm. Dazu ertönen permanent Hinweise, wenn das Tempo auch nur leicht überschritten wird. Immerhin: Deaktivierbar, das. Auf der Autobahn pendelt sich das Ganze einigermaßen ein, aber innerorts schaltet man den "Kollegen Computer" irgendwann einfach ab, weil das sonst eigentlich so schöne und komfortable Fahrerlebnis zu arg getrübt würde. Aber die China-Marke lernt ja schnell dazu ...

Premium-Anspruch: Selbstbewusste Preisgestaltung

Alleinstellung Nummer 1 wäre damit schon mal einigermaßen dahin und man wirft einen Blick in die Preisliste, die bei 39.900 Euro Netto startet. Ohne Akku, wohlgemerkt. Käuflich erworben kommen mit 75-kW-Speicher dann noch 12.000 Euro dazu, mit 100 kWh-Akku sogar 21.000 Euro. Ganz schön selbstbewusst, wenn man sieht das man für den Basispreis auch ein Tesla Model 3 bekommt - inklusive Akku, selbstverständlich. Und: Wer den Akku kauft, der kann nicht swappen, rät der Verantwortliche subcutan von dieser urdeutschen Variante der Fahrzeugbeschaffung ab.

Auch die Aboraten von 978 Euro bei drei Jahren Bindung bis 1.238 Euro bei einem Monat und voller Flexibilität, jeweils mit für ein Langstreckenmobil eher mauen 1.250 Inklusiv-Kilometer (zusätzliche Kilometer 0,22 ct/km!) zeugen von großem Selbstbewusstsein. Immerhin: Mit einem Start-Spezial samt Nomi Halo und elektrisch ausfahrender Anhängekupplung (1,4 to Anhängelast!) drückt man den Preis formal auf volle Prämienfähigkeit. Doch auch hier gilt: Ein Tesla geht viel günstiger her, zumal nach Musks Rabattorgien, die Neukunden erfreut und Stammkunden massiv verärgern dürfte.

Leistung ohne Ende, aber wohin damit?

Alleinstellung Nummer 2: Überschäumende Leistung mit zwei Motoren (Synchron/Asynchron; 150+210 kW) und 700 Nm Drehomoment sind immer Serie beim Nio ET5. Aber wann kann man die 4 Sekunden auf 100 km/h schon mal ausfahren? Nicht jedenfalls im Düsseldorfer Umland, wo der ET5 passend zum bald avisierten "Power House", zu Deutsch Niederlassung, offiziell für Deutschland vom Stapel lässt. Der Komfortmodus drückt einen eh schon stramm in die Sitze, der Sport+-Modus ist überhaupt nichts für schwache Mägen oder schwindelanfällige Naturen. Sprich: Unnötiges Kilowattgeprotze - wie leider allgemein grassierend bei den Elektro-Limousinen, speziell der Oberklasse. Ganz ehrlich: Wir haben irgendwann den Eco-Modus aktiviert, der garantiert flottes, flüssiges und harmonisches Fortkommen, wie es generell dem Naturell des ET5 entspricht.

Kein oberster Dynamiker

Denn so sportlich, straff und spitz wie der Tesla Model 3 fährt sich der mit beiden Akkukapazitäten fast gleich schweren 2,15-Tonner bei weitem nicht. Zu gemütlich und etwas teigig die Lenkung, zu sehr auf Komfort ausgelegt das vorn und hinten mit Fünflenkeraufhängung gesegnete Fahrwerk, als dass man sich freudig durch die paar Landstraßenkurven zoomen würde. Und ohnehin: Meist striktes Tempolimit. So cruist man besser entspannt dahin, erfreut sich an der weitgehenden Abwesenheit von Wind- und Abrollgeräuschen und der guten Kapselung der Kabine und genießt die Aussicht durch das natürlich serienmäßige 1,3m²-Panoramadach, das sich aber wie üblich nicht öffnen lässt. Nicht gefunden haben wir übrigens einen "One-Pedal-Drive" und vermisst einen klassischen Bordcomputer im Zentraldisplay mit Streckenangaben.

Ruhiger Fahrstil wird mit gutem Verbrauch belohnt

Belohnt wird der ruhige Fahrstil, der gut zur ruhigen und unaufgeregten, fast zeitlosen Optik des ET5 passt, von einem Verbrauch, der am Ende der 100-Kilometer-Mix-Runde bei 18,4 kWh/100 km lag, wie immer, ohne Klimaanlage und im Eco-Betrieb. So gesehen hätte man den Wechsel der 100-kWh-Batterie gar nicht nötig gehabt, den man weil - Alleinstellung Nummer 3 - am beeindruckenden Ladepark der Bäckerei Schüren in Hilden probeweise vollzieht. Vorgebucht am Screen wird man von der vollautomatischen Station schon erwartet und sieht, wie viele Nio-User (nicht mehr Fahrer!) vor einem warten. Keiner!

Magisch, aber bei HPC fast obsolet: Akkutausch

Also, auf das Karèe gestellt, Taste aktiviert und das Einparken übernimmt schon das Fahrzeug selbst. Wie von Geisterhand und zugegebenermaßen für Menschen mit oder ohne Technikaffinität beeindruckend. Dann ruckelt und rumort es ein paar mal in den Eingeweiden der Karosse, klingt ein wenig nach Zahnarzt und fünf Minuten später hat man einen auf 89 kWh vorgeladenen Lithium-Ionen-Akku unterm mit feinem Velours belegten Flur. 590 Kilometer schafft der ET5 formal, wenn die Speicher mal auf 100 Prozent sein sollten, was der Hersteller nicht empfiehlt und die sogenannten Swap-Stationen laden auch nicht auf 100 Prozent rauf.

Der Bordlader macht bei 140 kW Schluss

Angemerkt sei, dass all die ein- und ausfahrenden Hochleistungs-Stromer anderer Fabrikate an den HPC-Säulen des Standorts von Tesla oder Fastned auch kaum länger am Kabel hingen, als man einen leckeren Schüren-Kaffee mit Backwaren zu sich nehmen kann. Und nebenbei erwähnt, dass der Nio mit 140 und 125 kW Ladeleistung sowie 11 kW in AC nicht zu den Top-Ladern des Segments gehört. Vollends überzeugt das Konzept von den Akkutauschstationen also noch nicht. Zumal das sogenannte "Battery as a service"-Konzept einhergeht mit dem zusätzlich zu buchenden Swap-Abo für nochmal 169 respektive 289 Euro Monatsgebühr. Aus Herstellersicht soll man einen Nio aber ja sowieso "abonnieren", man ist ja kein Käufer, sondern ein User! Keine neuen Maßstäbe setzt man auch beim Thema Garantie: Die Fahrzeug-Basisgarantie beträgt drei Jahre bzw. 90.000 km, eine optionale Garantieverlängerung auf fünf Jahre bzw. 150.000 km soll zeitnah ab Werk als Option angeboten, alles eher im Durchschnitt.