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VM-Fahrbericht Mercedes eSprinter & eVito: Benz baut die Brücke ins E-Zeitalter

Bis ab 2026 eine völlig neue Elektrovan-Plattform kommt, fährt Mercedes die Lücke mit einem nötigen Update des eSprinter zu. Der ist nicht nur performanter und variabler, sondern wohl auch effizienter. Beim eVito helfen MBUX und verbesserte Fahrerassistenz auf den Stand.

Geliftetes Van-Duett: Die Mercedes-Transporter eSprinter und eVito erhalten mit ihren Baureihen ein Update, beim Sprinter gehts auch ans Eingemachte des Antriebs. | Foto: Mercedes-Benz
Geliftetes Van-Duett: Die Mercedes-Transporter eSprinter und eVito erhalten mit ihren Baureihen ein Update, beim Sprinter gehts auch ans Eingemachte des Antriebs. | Foto: Mercedes-Benz
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Das war wichtig: Der eSprinter beschränkte sich bisher auf eine wie es im Marketingslang immer so schön heißt „spitze Zielgruppe“, die KEP-Branche. Die macht zwar durchaus ordentliches Volumen und hat den eSprinter in seiner einzig lieferbaren Form als 10,5-Kubik-Kastenwagen durchaus bestellt. Aber will der Diesel-Bestseller auch bei den Stromern an die Spitze, muss er sich breiter aufstellen. Und das tut er jetzt.

Noch bevor 2026 eine komplett neue und dann reinrassige Elektrovan-Plattform startet, baut Benz Brücken mit einem modularen Antriebsstrang, der jetzt wie bei VW ID. Buzz oder Ford E-Transit nach hinten wandert. Zudem kommt ein effizienterer Synchronmotor zum Einsatz – und ein dreifaches Line-up aus kobalt- und nickelfreien sowie langlebigen Lithium-Eisenphosphat-Akkus von CATL mit 56, über 81 bis 113 kWh Kapazität, sprich Reichweiten von 233, 329 bis 478 Kilometer nach WLTP.

Konsequent: Wärmepumpe ist Standard

Zu denen trägt auch die sinnvollerweise serienmäßige Wärmepumpe und das optimierte Thermomanagement bei. Zudem sind neben den Kastenwagen mit bis zu 14 Kubik Volumen auch Fahrgestelle verfügbar, extrem wichtig für die Stückgut- und Frigo-Logistiker. Tonnagemäßig reicht die Spanne jetzt von 3,5 bis 4.250 Kilogramm, womit auch die Variante mit großem Speicher noch brauchbare Nutzlast. Und: Es gibt endlich die Option einer Anhängekupplung und zwei Tonnen Zuglast bei bis zu fünf Tonnen Zuggesamtgewicht, womit der Hecktriebler konzeptmäßig natürlich viel weniger Probleme hat, als der Fronttriebler, der diese Option eh nie bot.

Leiserer und stärkerer Motor

Und, was bringt das alles im Fahrbetrieb? Jede Menge. Nicht nur, dass der heckseits platzierte PSM (Permanenterregte Synchronmaschine) viel leiser arbeitet und nur diskretes Sirren anklingen lässt. Er arbeitet im Falle der Topversion mit 150 kW Leistung und 400 Nm Drehmoment auch deutlich druckvoller. Auch im „mittleren“ Eco-Modus geht es zügig und dennoch dem komfortabel und leise ausgelegten Gesamtfahrzeug gemäß dezent auf Tempo, im Comfort-Modus wahlweise etwas rasanter. Der „Maximum Range“-Modus regelt dann noch mal Klima und Leistung weiter runter, ermöglicht aber auch noch Tempo bis 120 km/h – und stets sorgt der Kickdown für volle Leistung, quasi ein Shortcut.
 

Vierstufige Rekuperation

Die vierstufige Rekuperation lässt sich fein modulieren von „segeln“ bis „stramm“, am praktischsten ist aber eigentlich Stufe 5, „Auto“, bei der der eSprinter dann die Informationen der sehr flüssig und präzise laufenden und serienmäßigen MBUX-Echtzeitnavigation (jetzt auch für Gespannbetrieb) sowie der Sensoren integriert und gemäß Verkehrsbedingungen die Energierückspeisung steuert, also „vorausschauend“ agiert, wie es ein guter Fahrer ohnehin tun sollte. Wer den jetzt integrierten E-Routenplaner nutzt, der kann sich auch über die Vorkonditionierung des Akkus passend zum Ladezeitpunkt freuen, was weitere Effizienzpunkte bringt.

Vielen genügt die "kleine" Version mit 100 kW und mittlerem Akku

All das trägt zum dem ersten Eindruck nach auch tatsächlich günstigeren Verbrauch bei und würde das bis dato größte Manko tilgen. Die Topversion mit 150 kW, kombiniert mit 81 kWh-Akku und langem Radstand drückten wir auf 28 kWh/100 km über eine Mixrunde aus Stadt-Land-Autobahn. Und die „kleinere“ Variante mit 81 kWh-Akku und deutlich „milder“ eingestelltem, aber für die Branche völlig plausiblen 100 kW-Motor begnügte sich dann mit 24 kWh/100, laut Bordcomputer und weitgehend in Eco gefahren. Das wären keine Sensationswerte, geht aber in die richtige Richtung und bedarf aber natürlich noch der Überprüfung auf der Standardtestrunde.

Lieber kleine Batterie und schnellen Lader

Ladetechnisch legt der Strom-Sprinter auch nach – und erlaubt die Kombination eines optionalen 115-kW-DC-Laders auch mit dem kleinen Akku, was von 10 auf 80 Prozent in 28 Minuten verhilft – und damit Schichtbetrieb ermöglicht. Beim mittleren Akku dauert das 32 Minuten, beim großen Speicher 42 Minuten. Zudem schont man mit diesem Setup Kosten und Nutzlast. Standard sind 50 kW in DC und immer die 11 kW in AC, die für Übernachtladevorgänge immer ausreichend sind. Wobei die Lebensdauer mit mildem Laden sicher länger ist als bei permanentem Schnellladen.

Nach wie vor sehr praktisch: Ladeslot im Stern. Vertrauen in den E-Antrieb stiften soll auch das Batteriezertifikat von 160.000 Kilometer über acht Jahre mit bis zu 70 Prozent Kapazität. Das lässt sich bis auf 300.000 Kilometer erweitern. Fairer Deal: Serienmäßig ist auch die Wartung enthalten, über 160.000 Kilometer und acht Jahre. Man spürt: Die Benz-Leute wollen den Einstieg in die E-Mobilität so leicht wie möglich gestalten.  

Aufgewertetes Interieur - mehr Assistenz

Neu im generell aufgewerteten Interieur ist auch der digitale Innenspiegel, an den man sich etwas gewöhnen muss, um die Entfernungen richtig einzuschätzen. Was dem gewohnt gediegen und komfortabel zu fahrenden eSprinter zum Glück noch fehlt, wäre zum serienmäßigen Assistenzportfolio aus Rückfahrkamera, Fahrlichtautomatik, gut funktionierenden intelligenter Abstandstempomaten, Totwinkel- oder aktivem Bremsassistenten mit Abbiege-, Kreuzungs- und Geisterfahrerfunktion ein über das Vibrieren hinaus aktiv regelnder Spurassistent.

eVito mit zeitgemäßer Fahrerassistenz

Den hat ihm neuerdings der kleine Bruder voraus. Der Vito Diesel und der eVito erhielt ein Digitalupdate und endlich auch das MBUX-System, das im Übrigen immer verständiger auf Sprachbefehle reagiert, für den, der es braucht. Wichtiger ist die exakte Navigation, die jetzt eben auch einen E-Routenplaner mit Ladestopp-Integration enthält und den Elektro-Vito sinnvoll aufwertet. Dessen etwas lauterer 85-kW-Motor (in einem zum Sprinter generell lauteren Gesamtfahrzeug) bleibt nach wie vor von der „milden Sorte“ und vermeidet Drehmomentorgien an den angetriebenen Vorderrädern, gut für die Laufleistung der Reifen.

Wärmepumpe im eVito ist Serie

Das E-Setup selbst bleibt so, wie es war, mit dem 60 kWh-Akku soll man bis zu 319 Kilometer weit kommen. Wir erzielten über 123 Kilometer einen Bordcomputerwert von 22 kWh/100 km, was in Ordnung für das Fahrzeugmaß und wechselnde Fahrer wäre. Auch hier sorgt eine serienmäßige Wärmepumpe sowie verbessertes Thermomanagement für effizientere Energienutzung. Geladen wird weiterhin mit 11 kW AC und 80 kW in DC, binnen 35 Minuten soll der Stromvan von 10 auf 80 Prozent geladen sein.

Standard ist endlich eine elektrische Parkbremse statt der Fußbremse und der Motorstart per Knopfdruck, nicht mehr per Dreh am „Zündschlüssel“. Außenoptisch ändert sich wenig, wahlweise gibt es aber schicke – und energieeffiziente LED-Leuchten am Heck. So strahlt der Vito nach der sechsten Pflege bestimmt noch ein paar Jahre. Und der eSprinter baut eine solide und im wahrsten Sinne tragfähige Brücke in die vollelektrische Zukunft.    

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