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VM-Fahrbericht Ford Transit/Tourneo Courier: Alleskönner zum fairen Preis

Ab 18.550 Euro rollt der neue Van an. Preiswerter lassen sich zwei Paletten oder fünf Personen kaum transportieren. Der Doka-Kombi sowie der Pkw Tourneo könnten Mischnutzer ansprechen. Zumal die Technik zeitgemäß ist. Vor allem: Im Gegensatz zum großen Caddy-Ableger Connect kommt der Courier als reiner BEV.

Der Kleine kommt groß raus: Der Ford Transit Courier könnte gut einschlagen in der Branche, mit seinem tollen Package zum fairen Preis. | Foto: Ford
Der Kleine kommt groß raus: Der Ford Transit Courier könnte gut einschlagen in der Branche, mit seinem tollen Package zum fairen Preis. | Foto: Ford
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

So groß kann klein sein: Das Einstiegsmodell von Ford ist künftig ein Vollwertmobil. Ab 18.550 Euro Netto startet der neue Kleintransporter Transit Courier als Kasten und schlichter "Doka-Kombi" in den Markt. Sein etwas edleres Pendant für Familien oder Mischnutzer heißt dann wie gewohnt Tourneo Courier und startet ab 25.450 Euro in die Preislisten. Damit liegt der Großraumkombi "Haube an Haube" mit dem Kompakt-SUV Ford Puma, der nach dem Ende des Fiesta überhaupt den Einstieg in die Ford-Welt bildet und nur mit einem aktuellen Aktionsnachlass für das Auslaufmodell statt bei 27.400 bei 24.290 Euro Brutto liegt.

Mit dem (nächsten) Puma teilt sich der Courier auch die Plattform und Fertigung in Rumänien/Craiova, was zwei Vorteile hat: Günstiger Preis und der Courier kommt wie der neue Puma auch als reine Elektrovariante. Transporteur, Mischnutzer oder Familienvater, in jedem Fall bekommt man jede Menge Auto fürs Geld. Und eben alles andere als "Budgetfeeling". 

Seriöses Paket geschnürt

Denn der 2,0-Tonner Transit/Tourneo Courier bestätigt bei der ersten Tour auf öffentlichen Straßen das feine Bild der ersten Runde auf dem Ford-Prüfgelände in Lommel: Ein hochseriöses Angebot mit einer grundsolide verarbeiteten Karosserie. Auf dieser Basis realisiert man ein straffes und dank direkter Lenkund agiles Handling nebst kleinem Wendekreis und bietet dabei dennoch eine recht kommode Federung, die zahlreiche rampenartige Verkehrsberuhigungen, Bodenwellen, Kanaldeckel oder anderen Unbill der Straße erwachsen verarbeitet. So kommt durchaus Fahrspaß auf.

Ebenso seriös wirken Fahrwerk und Geräuschdämmung auf der Autobahn: Uneingeschränkt langstrecken- und reisetauglich. Erst recht, wenn man das Doppelkupplungsgetriebe kombiniert, das eine sehr geschmeidige Liaison ausschließlich mit dem aus Kostengründen mal Mildhybrid-freien 1,0-Liter-Ecoboost-Benziner (125 PS/200 Nm) eingeht - und einem das Leben leichter macht. Mit 6,9 l/100 km auf einer kurzen Stadt-Überland-Autobahn-Runde ging auch hier der Verbrauch in Ordnung.

Fahrerassistenz auf zeitgemäßem Niveau

Dazu gesellt sich ein zeitgemäßes Package aus Fahrerassistenz, schon in der Basis recht vollständig, vom Pre-Collision-Assist oder kamera-basierten intelligenten Tempomaten, über Müdigkeitswarner, aktiven Fahrspur-Assistent, bis hin zu einer Verkehrsschild-Erkennung sowie Park-Pilot-System hinten. Wahlweise fährt man dann auf Level 2 des automatisierten Fahrens mit adaptivem Abstandsassistenten inklusive Stop&Go-Funktion oder Notbremse mit Radfahrer- und Fußgängererkennung oder einen Querverkehrsassistenten mit Notbremse oder einer digitalen Rückfahrkamera. Kein Wunder, dass der kleine Kasten ein Top-Rating beim EuroNCAP abräumte.

Infotainment in Serie an Bord

Zeitgemäß präsentiert sich auch das Sync4-Infotainment mit 8-Zoll-Touchscreen sowie (etwas matt darstellenden) Digitalinstrumenten an Bord. Selbstredend kann man wahlweise wireless das Handy anbinden. Dank standardmäßigem Modem weiß man mittels App stets Bescheid über die Grundfunktionen des Fahrzeugs oder ob die Fenster und Türen geschlossen sind - oder man vollzieht "Updates over the air", via Luftschnittstelle. Dass die Handbremse eingelegt ist, dürfte sicher sein: Denn sie ist - aus Kostengründen - nach wie vor schlicht manuell ausgeführt. Nur der Stromer verfügt dann über eine elektrische Feststellbremse.

Klar, dass Ford auch bei der Hardware im Interieur nichts anbrennen lässt: Ordentliche Sitze, praktische und großformatige Ablagen und clevere Details sind selbstverständlich für den Hersteller. Ebenso ein geradliniges Design, das vor allem robust wirkt und pragmatische Materialien wählt. Wer will, kann seine Geräte über einen speziellen Halter fest und ergonomisch passend im Cockpit platzieren.

Erwachsen geworden - und dem Connect auf der Pelle

Wobei man sagen muss: Mit 4,34 Meter Länge beim Kasten und 4,40 Meter im Tourneo bei 1,80 Meter Breite und 1,82 Meter Höhe ist der Courier denn auch der Kleinwagenklasse entwachsen, der er einst entsprang. Stämmig steht das Fahrzeug da, erst recht mit seiner kantig-peppigen "Panzerknacker"-Optik im Explorer- oder Land-Rover-Look, die ihn auch vom ruhiger gestalteten größeren Tourneo Connect und dessen gewerblichem Pendant Transit Connect abgrenzen soll.

Dem rückt er dafür von seinen Fähigkeiten her mächtig auf die Pelle: Denn die kantige Optik ist nicht nur "Style", sondern hat praktische Vorzüge. Mit 2,9 Kubikmeter Volumen und vor allem Palettenbreite im Frachtabteil schluckt der "Kleine" glatt zwei Europaletten. Sofern diese nicht zu schwer sind. Aber mit mindestens 550 Kilo liegt die Nutzlast der Basis  brauchbar, das Gesamtgewicht reicht dann nicht über zwei Tonnen hinaus.

Wer mehr braucht, nimmt die Version mit erhöhter Nutzlast und kann dann laut Hersteller bis 850 Kilo zuladen. Da muss man aber die reale Wiegung abwarten. Auch bei der Anhängelast muss man nur leichte Abstriche machen und sich mit 1,0 und 1,1 Tonnen bescheiden statt 1,4 oder 1,5 wie beim größeren Connect. Dessen Argumente gehen zumindest in der L1-Version langsam aus, Premiumanspruch hin, Allradantrieb her. Wer keine Langvariante und höhere Anhängelast braucht, der fährt künftig mit dem Courier nicht schlechter.

Der Kasten kommt auch noch als Diesel - oder gleich als BEV

Vorteil der Kastenversion: Es gibt ihn im konventionellen Antriebsbereich als Diesel, neben dem 1,0-Liter-Ecoboost-Benziner. Der läuft zwar noch geschmeidiger und leiser, verbraucht aber auch 1,5 l/100 km mehr als der Selbstzünder. Generell die "Achillesferse" der beiden Verbrenner gegenüber dem BEV, dem auf den Spuren des Puma-BEV knapp 400 Kilometer emissionsfreier Reichweite nachgesagt werden: Sie fackeln eben immer noch "Fossiles" ab.

Und das nicht zu knapp: 5,3 und 6,7 l/100 km lauten die offiziellen Angaben für Diesel und Benziner, die wir bei einer gemischten 50-Kilometer-Stadt-Land-Autobahn-Runde bei weitem nicht erreichten. Einen Liter draufschlagen kann man da im Alltag schon. Wer komplett zukunftssicher, auch im Hinblick auf die Spritpreise, unterwegs sein will, der muss sich noch bis Ende 2024 gedulden. Könnte sich lohnen. Denn da fährt der "Kleine" als echter BEV dem "Großen" als PHEV glatt auf und davon. Und das ist dann auch wieder "Premium". Premium Future.

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