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VM-Fahrbericht Fiat E-Ducato: Viel besser unter Strom

Mit neuem Antrieb, 100-kWh-Akku und dem modernen Elektronik- und Assistenz-Setup der Verbrennerversion soll der elektrifizierte Klassiker wirklich durchstarten und E-Transit & eSprinter Paroli bieten. Die zweite Generation E-Ducato geht einen großen Schritt. Nur die Nutzlast liegt niedrig, der Verbrauch noch etwas hoch.

Mit dem Strom: Fiat hat den E-Ducato für die Gruppe rasch überarbeitet und jetzt hat der E-Duc Schliff. | Foto: J. Reichel
Mit dem Strom: Fiat hat den E-Ducato für die Gruppe rasch überarbeitet und jetzt hat der E-Duc Schliff. | Foto: J. Reichel
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Die Stellantis-Tochter Fiat hat die jüngste Version des E-Ducato vorgestellt und die zeigt sich bei der ersten ausgiebigen Tour gründlich verbessert. 420 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus soll der neue E-Van schaffen, was etwa 24 kWh/100 km entspräche, in Ordnung für einen E-Van von diesem Format. Der kommt jetzt nur noch mit einem Lithium-NMC-Akku – und zwar mit satten 110 kWh Bruttokapazität (ca. 100 kWh Netto). Das ist die Lehre, die man aus den durchwachsenen Erfahrungen mit der ersten Generation zog, bei der der kleine Akku kaum gefragt war, der aber auch dermaßen ineffizient lief, dass selbst mit dem großen Speicher die Reichweite lausig war. Auf Stückzahlen kam das Modell so nie, schnell machte man sich bei Fiat, hier federführend für die anderen Markengeschwister, an Generation Nummer 2 - die eigentlich Generation Nummer 3 ist. Denn es gab schon mal eine Kleinserie vom Ducato Elettra, in den 80er-Jahren vom Typ 290, mit Blei-Gel-Akkus und bis zu 70 Kilometer Reichweite, 750 Kilo Nutzlast bei 3,2 Tonnen Gesamtgewicht und 80 km/h Höchsttempo.

Der große Akku zehrt natürlich an der Nutzlast

Da ist die Generation 3 von ganz anderem Anstrich und Anspruch: Er soll schlicht den Diesel auf den meisten Anwendungsfeldern ersetzen. Und die verbleibenden Szenarien übernimmt in der Stellantis-Strategie dann mittelfristig der ebenfalls präsentierte, große Hydrogen-Brennstoffzellen-Van (eigentlich ein Plug-in-Hybrid-FCEV), der für schwere, ferne und winterliche Einsätze mit der Anforderung kurzer Tankzeiten bis 500 Kilometer gedacht ist. Basis für den universellen BEV bildet jedenfalls die 150 kW starke Synchronmaschine an der Vorderachse, die 410 Nm aus dem Stand aufbietet und per Knopfdruck an der Lenksäule zum Leben erweckt wird. Der Ducato legt entsprechend druckvoll los, selbst im Eco-Modus geht hier im wahrsten Sinne "die Post" ab und per Kickdown lässt sich der Modus immer "überstimmen". In Sachen Performance ist der E-Ducato dem Dieselpendant, dessen 2,2-Liter-Diesel-Motor aber ebenfalls weiter verbessert und effizienter wurde weit überlegen. Zumal der Transport so leise und diskret vonstatten geht, dass der noch immer eher raubauzige Selbstzünder nur mit den Zylinderklappen applaudieren kann.
 

Stramme Rekuperation

Im Powerbetrieb verändert sich dann das Anprechverhalten des Fahrpedals, allenfalls im Anhängerbetrieb nötig, den der E-Ducato jetzt auch versieht. Verzögert wird in drei Stufen per Lenkradpaddel fein modulierbar, deren oberste so stramm zu Werke geht, dass man meist auf Beibremsungen verzichten kann. Nur nicht auf die finale Bremsung vor der Ampel, denn ganz lupenreines One-Pedal-Drive gibt es nicht. Es sei denn, man aktiviert den zuverlässig und ruhig regelnden Abstandstempomaten, der auch eine Stopp-and-Go-Funktionalität hat und den Transporter zuverlässig bis zum Stillstand abbremst. Auch Anfahren erfolgt dann selbsttätig, sofern die Zeit nicht zu lange ist. Ansonsten genügt ein Tipp aufs Fahrpedal und die Elektrofuhre setzt sich wieder in Bewegung. Grundsätzlich kriecht der E-Ducato (oder Boxer-Jumper-Movano) wie eine Automatik los, sobald der Fuß vom Bremspedal geht. Beim Rangieren könnte das noch feinfühliger erfolgen, das E-Duc macht ganz schöne Sätze. Traktionssorgen hat der neue E-Duc keine, die Elektrokraft wird wohldosiert auf die Vorderräder geleitet - und der schwere Akku sorgt für genug Anpressdruck.

Der Komfort ist eher besser als beim Verbrenner

Im Handling fühlt sich der Ducato nicht ganz so leichtfüßig an wie der E-Transit, der mit seinem Heckantrieb noch eine Spur dynamischer zu fahren ist. Eine Kategorie, die für Transporter allerdings zu vernachlässigen ist. Wichtiger ist der Komfort und da profitiert der sonst eher "sportlich" federnde E-Ducato vom Gewicht der Akkus und geriert sich recht kommod und weniger hoppelig als die Verbrennerversion. Auch die Abrollgeräusche liegen auf niedrigem Niveau, wohingegen durch die Türdichtungen aufgrund der leisen E-Maschine deutlicher hörbar der Wind zischelt. Der Wendekreis geht für einen Fronttriebler ebenfalls in Ordnung. Autobahntauglich wird der Elektro-Van dann mit den aktiven Spurassistenten, der zuverlässig in der Bahn hält, allerdings auch zwei Mal sensorbedingt den Dienst verweigerte.

Modernes Infotainment hebt das Niveau deutlich

Ein riesiger Fortschritt gegenüber der arg „improvisierten“ ersten Generation stellt generell auch die Integration sämtlicher Infotainment- und Sicherheitsfeatures, die dem modernen Antrieb jetzt wirklich gerecht werden, einschließlich dem serienmäßigen Digital-Instrument sowie dem 10-Zoll-Infotainment, elektrischer Parkbremse und natürlich Keyless Start ohne den „Zündschlüssel“. Wer will kann zudem einen digitalen Rückspiegel ordern, trotz der noch immer kompakten Abmessungen und exzellenten Raumausnutzung des italienischen Dauerbrenners. An den muss man sich erst ein wenig gewöhnen - und im "Vorwärtsbetrieb" verschwindet schon mal ein Fahrzeug im toten Winkel unmittelbar hinter dem Fahrzeug, weil die Kamera erst mit Aktivieren des Rückwärtsgangs eine weitere Perspektive wählt. Aber man hat ja auch noch die nach wie vor tadellosen Außenspiegel. Und ohnehin warnt seitlich ein Sensor vor Fahrzeugen im uneinsehbaren Bereich. 

Jetzt auch Anhänger-tauglich

Noch ein großer Fortschritt: Die Fiat-Leute integrierten die im Gewerbe obligate Anhängeroption, auch bei der Elektroversion mit bis zu 2,4 Tonnen Zuglast, die es zuvor gar nicht gab. Gut so, denn die Nutzlast ist mit dem Monsterakku eher auf Schrumpfkurs, bei 2,83 Tonnen Leergewicht: 665 Kilogramm blieben laut Datenblatt im getesteten 3,5-Tonner übrig, dann doch 600 Kilo (und das Akkugewicht) weniger als der Diesel. Aber man hat ja noch die Wahl des 4,25-Tonners, der gemäß Sonderregel ebenfalls mit dem B-Führerschein gefahren werden darf. Dann allerdings nicht mit 130 km/h wie die 3,5-Tonnen-Version, sondern mit 90 km/h. Der Vorgänger war übrigens generell auf 110 km/h limitiert. Wer das Potenzial des E-Ducato häufiger ausfährt und zumindest Mittelstreckeneinsatz plant, der kann jetzt immerhin auf einen 150-kW-Lader zurückgreifen, der die Speicher dann mittels CCS-Slot, etwas unpraktisch an Stelle des Tankstutzens, binnen 55 Minuten wieder auf volle Ladung bringt. In AC wird in für Übernachtladung völlig ausreichenden 11 kW Strom gezogen. Mittelfristig darf man mit einem kompakteren Akku rechnen, der dann Ladezeit, Gewicht und Kosten sparen würde.

Allerdings noch immer etwas zu viel, wenn man dem Bordcomputer glauben schenken darf: 31,3 kWh über eine moderat gefahrene Mix-Runde Stadt-Land-Autobahn standen zu Buche, auch nicht gerade sparsame 29 kWh/100 km sollen es im WLTP-Zyklus sein. Das muss noch besser gehen, und der Ford E-Transit kann das auch besser. Immerhin preislich will man dem Ford künftig Paroli bieten, wie Luca Marengo, globaler Produkleiter bei Stellantis Commercial ankündigt. Bis zu 15.000 Euro oder 25 Prozent günstiger soll der neue E-Ducato zum freilich sündteuren Vorgänger sein.

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