VM-Fahrbericht Fiat E-Ducato: In Eigenregie unter Strom

Bevor Fiat als Teil in Stellantis aufging, begannen die Italiener mit der Entwicklung des elektrifizierten Ducato. Der darf daher ein Eigenleben mit originärer E-Technik führen, abweichend von Peugeot, Citroen und Opel. Das muss nicht schlecht sein. Aber wenn er doch gleich das Ducato-Update bekommen hätte. 

Verkabelt: Der Ducato startet als Stromer - in alter Form und Fassung, dafür in allen Variationen und mit zwei Akkugrößen. | Foto: J. Reichel
Verkabelt: Der Ducato startet als Stromer - in alter Form und Fassung, dafür in allen Variationen und mit zwei Akkugrößen. | Foto: J. Reichel
Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Ein bisschen aufgesetzt wirkt es ja schon, das große "Extra-Elektro-Display" links im Fenster auf dem Armaturenträger. Es hält zahlreiche, etwas fisselige Informationen zum Ladestand, Ladeleistung und aktuellem Kilowattfluss bereit, ganz oben ganz klein auch das wirklich Entscheidende: Die Reichweite und Akkustand. Das alles lässt einen spontan an eine Nachrüstlösung denken. Ist es aber nicht. Das hier ist der erste ab Werk erhältliche Fiat Ducato mit vollelektrischem Antrieb. Dessen Entwicklung haben die Italiener schon vor Jahren gestartet, als eine Fusion mit PSA noch kein Thema war.

Und so kommt es jetzt zu der kuriosen Situation, dass die PSA-Marken Citroen, Peugeot und Opel mit einer, ja, Nachrüstlösung vom E-Umrüstspezialisten Bedeo-Auto aufwarten - und Fiat eben mit einer eigenen Entwicklung. Der interne Wettbewerb um den besten großen Stromer muss kein Schaden sein. Aber ein Dorn im Auge ist es dem effizienz- und synergieversessenen Stellantis-Boss Carlos Tavares bestimmt. Na, mit der nächsten Generation des Ducato wird das sicher vereinheitlicht.

Doch zurück zum E-Ducato: Was beim Umstieg aus dem jüngst gründlich motorisch und im Interieur erneuerten Diesel-Ducato auffällt, ist natürlich, dass der Stromer noch das alte Interieur weiterführt, wobei die Zentralinstrumente und Runduhren "elektrisch" angepasst wurden, versteht sich. Die Außenoptik, die nur leicht retuschiert ist, fällt da weniger ins Gewicht. Ok, Voll-LED-Scheinwerfer stünden einem Elektro-Transporter auch bestens zu Gesicht, wären nebenbei auch energieeffizienter. So muss man als E-Ducato-Kunde mit dem Manko leben, einen moderneren Antrieb in der alten Hülle zu pilotieren.

Plausibles Package: Große Akkus mit Puffer

Abgesehen davon schnüren die Italiener aber ein durchaus plausibles Strom-Paket: Es gibt zwei im Wettbewerbsvergleich so oder so großzügig dimensionierte Akkugrößen zu 47 und 79 kWh Netto, ein vernünftig dimensionierter und dem Vernehmen nach recht effizienter 88-kW-Elektromotor mit angemessenen 280 Nm Drehmoment, eine brauchbare Reichweite von 238 und 361 Kilometer und sämtliche Karosserievarianten des Verbrenners sowie Tonnagen von 3,5 bis 4,25 Tonnen zur Wahl. Die Nutzlast beträgt beispielsweise beim Basiskasten ebenfalls ordentliche 1.160 Kilo, ein L4H2 packt mit kleinem Akku auch noch eine Tonne, mit großem Akku schmilzt die Nutzlast dann auf 720 Kilo. Vertrauenerweckend ist die Garantie: Acht Jahre oder 160.000 Kilometer auf den "kleinen" Akku, satte zehn Jahre und 220.000 Kilometer traut man dem großen Package zu.

Knausrig bei den Bordladern

Bei der Ladetechnik wirkt der E-Ducato dann aber nicht ganz "up to date": Serie ist ein relativ lahmer 6,6 kW-Lader, Option ein eigentlich mittlerweile standardmäßiger 11-kW-Lader und als weitere Option ein 22-kW-Bordladegerät in AC. So viel langsamer als mit dem 50 kW CCS-Schnelllader, der als weitere Option bereitsteht, ist man da faktisch wahrscheinlich gar nicht. Bei 11 kW jedenfalls braucht die kleine Batterie knapp fünf Stunden auf 100 Prozent, die große Batterie knapp acht. Für professionelle Nutzer mit Depotladung über Nacht ist das völlig ausreichend. Man habe hier die Kosten im Zaum halten und dem Kunden die Wahl lassen wollen, hieß es schon zur Vorstellung des E-Ducato von den verantwortlichen Projektmanagern.

Könnte stimmen, wobei der E-Ducato auch kein Billigheimer ist: Bei 55.950 Euro startet der L2H1 Kastenwagen mit 47 kWh-Akku, der große Akkusatz kostet dann 11.500 Euro mehr, hat dann aber den 11-kW-Lader, sonst 1.500 Euro teuer, mit an Bord. Wer hier Autobahnbetrieb plant und den CCS-Lader einsetzen will, muss noch mal 2.200 Euro hinblättern. Ein L4H2-Großraumkasten mit großem Akku liegt dann bei 75.000 Euro Netto.

Erste Tour: Ausreichend flott, angenehm leise

Mit der Basisversion dauert es an der mobilen AC-Ladeeinheit ein wenig, bis wir nach einem durchgängigen Testtag mit fliegenden Wechseln mit dem E-Ducato eine erste Runde drehen können. Mit 63 Prozent gehen wir ins Rennen, entsprechend noch 110 Kilometer Reichweite aus dem kleinen Akku im Testmodell. Der Motor ist kein Reißer wie der 100-kW-Antrieb im VW e-Crafter, sorgt aber bei Durchdrücken des langwegigen Fahrpedals nötigenfalls für druckvollen Ampelstart. Die milde Auslegung werden einem die Reifen auf den angetriebenen Vorderrädern danken, aber auch die Reichweite. Wobei man auch noch variieren kann zwischen den Modi Eco, Normal und Power, um die Antriebseinheit zu stimulieren.

Verlässlich zählt das System die Kilometer herunter, ein kurzer Autobahnabschnitt - der E-Ducato ist auf 100 km/h begrenzt - zeigt dann aber, dass hier nicht das bevorzugte Terrain liegt und es geht zügiger bergab mit den Prozenten. Im Stadt- und Umlandverkehr dürften die 240 Kilometer durchaus machbar sein. Lieferdienste, die selten mehr als 60 bis 80 Kilometer am Tag zurücklegen, kommen somit fast ladefrei durch die Arbeitswoche. Und wenn dann tut es auch die milde Übernachladung. Der Synchronmotor ist stets hörbar mit elektrischem Surren, aber nie aufdringlich und um Welten leiser als der auch in der Neuauflage mit Alfa-Aggregat noch immer eher raubeinigen Diesel.

Zweistufige Rekuperation, langes Serviceintervall

Die Rekuperation geht zweistufig vonstatten und ist in Stufe 1 kaum spürbar, in Stufe 2 per Linkszug am Schaltknauf dann stramm, aber nicht auf Einpedal-Fahren ausgelegt, sodass man rechtzeitig vor der Ampel ans Bremspedal denken sollte. Viele Bremsvorgänge erübrigen sich aber. Beim Rangieren fällt auf, dass der Schub etwas ruckartig erfolgt, sodass man einen vorsichtigen Stromfuß pflegen sollte. Ansonsten ist der E-Ducato aber genau das Auto, auf das Lieferfahrer gewartet haben und wie jeder Stromer, einfach zu handhaben, leise und komfortabel, wobei die Federung des leer mit 2,3 bis 2,5 Tonnen für einen Stromvan relativ leichten E-Ducato durch das zusätzliche Akku-Gewicht eher ein bisschen geschmeidiger wirkt, als man es sonst vom bocksteifen Ducato gewohnt ist.

Sparsam im Betrieb - und in den Kosten

Kostenseitig führt der Hersteller die geringeren Energiekosten an: Der E-Ducato könne innerhalb einer Laufleistung von 150.000 Kilometern etwa 15.000 Euro an Kraftstoffkosten gegenüber einer vergleichbaren Dieselversion sparen. Zudem veranschlagt man für Service und Wartung etwa 40 Prozent weniger Aufwand und verweist auf den geringeren zu erwartenden Wertverlust des Stromers. Das 48.000er-Intervall oder zwei Jahre passen da gut ins Bild und könnten über die Jahre durchaus einen "Business Case" ergeben, zumal der Hersteller in der Phase der Einführung die ersten fünf Wartungen binnen 60 Monaten übernimmt und eine Fünf-Jahres-Fahrzeuggarantie spendiert. Da verzichtet man doch auf das jüngste Infotainment im Diesel und fährt lieber emissionsfrei durch die Stadt.

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