VM-Fahrbericht Dethleffs/ZF E.Home: Grünes Gespann, großer Radius

Bisher sind Wohnanhänger-Gespanne und generell das Reisen mit den riesigen Plaste-Häusern auf Rädern nicht gerade als "grün" respektive besonders nachhaltig bekannt. Der Verbrauch mit den Wohncontainern steigt enorm und vorne muss im Zweifel ein hochmotorisiertes Verbrenner-Zugfahrzeug, nicht selten die trendigen "Stadt-Geländekreuzer" mit hoher Anhängelast für Vortrieb sorgen. Dass es auch anders geht, zeigt jetzt ein Pilotprojekt des Traditionsherstellers und Hymer-Tochter Dethleffs, das gemeinsam mit dem Technlogiepartner ZF umgesetzt wurde und vom Prinzip weit über das Reisegeschäft hinausweist. Die denkbaren Anwendungsfälle sind zahlreich, gewerbliche Anhänger, Pferde-Trailer, Frigo-Hänger, mit der Elektrifizierung des Trailers eröffnet sich eine ganze Spielwiese an Möglichkeiten.

Immer auf Zug: Gleichmäßige Belastung der Kupplung

Schließlich verfügt das einachsige, hier hydraulisch scheibengebremste Hänger-Konzept E.Home über ein autarkes System mit einem eigenen E-Antrieb aus zwei ZF-Elektromotoren, die ihre Kraft von je 30 kW Dauerleistung (90 kW Peak, 90 Nm) direkt an die beiden Räder abgeben. Für eine mögliche Serienlösung sehen die Friedrichshafener die Verwendung eines hauseigenen, auf Hochvolttechnologie basierenden Zentralantriebs in einer achsparallelen Ausführung vor. Clou des Gespanns: Das Steuergerät der Trailer Mobility Control (TMC) lässt in jeder Fahrsituation genau so viel Vortrieb zu, dass die Anhängekupplung mit einer stets gleichmäßigen Zuglast belastet ist.  
 

Mächtiges Marschgepäck: 2 x 40 kWh Akkus sollen noch abspecken

Kombiniert wird ein einem modularen Akkusystem, das im Falle des Pilotfahrzeugs die volle Spanne von 2x40 kWh, zusammen 600 Kilo schwer, nutzt. Das ist aber auch abgespeckt und je nach Anwendungsfall denkbar und geplant. Um das Zusatzgewicht des gesamten elektrischen Antriebs auf unter 400 Kilogramm zu reduzieren, sollen in der Serie Batteriemodule mit niedrigerer, bedarfsgerechter Kapazität zum Einsatz kommen. Damit will man den maximalen Zuglasten aktueller Elektrofahrzeuge Rechnung tragen, die sich bei den wenigen Fahrzeugen mit Anhängerkupplung meist zwischen 1.200 und 1.800 Kilogramm bewegen.

Mehrverbrauch kompensieren - oder ein kleines Auto nehmen

Denkbar ist auch, dass man die E-Unterstützung an konventionell angetriebenen Zugfahrzeugen nutzt und somit den fälligen und üppigen Mehrverbrauch kompensiert. So könnte man etwa auch einen Kleinwagen mit Anhängekupplung für die "große Fahrt" nutzen, der sonst von der Leistung überfordert wäre. Oder man nutzt statt eines wuchtigen Elektro-SUV, die bisher als einzige die nötigen Zuglasten bereitsstellen, ein kleineres E-Auto.

"Beim Kauf eines neuen Fahrzeugs ist also nicht mehr der Maximalbedarf, der häufig nur wenige Male im Jahr aufritt, allein ausschlaggebend. Vielmehr kann sich die Fahrzeugwahl am Durchschnittsbedarf ausrichten, etwa für den Weg zur Arbeit, den Wochenendausflug oder die gelegentliche Fahrt zu Freunden oder Verwandten. In den meisten Fällen lassen sich so die Fahrzeugklasse oder die Motorisierungsvariante eine Nummer kleiner wählen und damit die Anschaffungskosten wie auch den Verbrauch und die Betriebskosten senken", wirbt der Hersteller.

Elektrisches Gespann für nachhaltiges Reisen

Die Kernidee ist freilich, das Konzept eines vollelektrischen und dennoch fernreisetauglichen und grünen Gespanns umzusetzen, wie es bei der Testkombination Audi e-tron mit E.Home-Anhänger der Fall ist. Bei unserer ersten Probefahrt glänzte der Stromzug nicht nur mit flüsterleisem Lauf, sondern auch mit einer enormen Schubkraft. Wie von Geisterhand oder einer unsichtbaren Faust gedrückt, beschleunigt die E-Kombination auf Marschtempo 100 km/h, sodass unser ZF-Testfahrer an Bord rechtzeitig vor der Kurve auf dem abgesperrten Areal der Friedrichshafener Messe die Reißleine ziehen muss. Natürlich nicht, ohne das der Trailer die Bremsenergie gemeinsam mit dem Zugfahrzeug wiederaufnimmt und in die Speicher zurückleitet.

Die Reichweite schrumpft bei E-Autos mit Trailer um 50 Prozent

Größter Vorteil des Konzepts: Die sonst leicht mal um 50 Prozent schrumpfende Reichweite des elektrischen Zugfahrzeugs bleibt durch den Strom-Trailer voll erhalten. Reisen mit 400-Kilometer-Etappen könnten so auch mit einer BEV-Einheit möglich werden. Allerdings muss man dann hoffen, gleich zwei Ladesäulen zu erwischen: Denn selbstverständlich lässt sich der E-Trailer eigenständig laden, per AC und per DC mit 7,2 und 50 kW. Am Campingplatz könnte man bei 2,1 kW binnen 24 Stunden 50 kWh nachladen für die Rückreise.

„Die Reichweiten der aktuellen Elektrofahrzeuge und der derzeitige Stand der europäischen Ladeinfrastruktur sind für den Solobetrieb ausgelegt, berücksichti- gen aber nicht die Anforderungen an den Anhängerbetrieb, beispielsweise mit einem Caravan“, erklärt Dethleffs Geschäftsführer Alexander Leopold.

Eigentlich ist der E-Trailer ein eigenes E-Fahrzeug, nur eben ohne Fahrerkabine und Lenkung. Auf einem modularen, kastenförmigen Grundrahmen, einer Deichsel mit Standard-Kugelkopfkupplung und Auflauf-Bremseinrichtung sowie zentraler Gummifederachse sind neben dem Wohnaufbau auch andere Aufbauarten und unterschiedlichste Aufbaulängen möglich. Achse und Batterien sind so positioniert, dass sich die Gewichte der zentral angeordneten Elektromotoren und der Batterie-Pakete gleichmäßig verteilen und dadurch die Stützlast und die Nutzlastverteilung denen eines herkömmlichen Wohnanhängers entsprechen, beschreibt der Hersteller weiter. Der Fahrzeugrahmen verfügt zudem über Crash-Elemente.

"Die Anforderungen an das Fahrgestell des E.Home Caravan unterscheiden sich grundlegend von denen an ein konventionelles Wohnwagenchassis. Vielmehr ähnelt es in Aufbau und Funktion eher einer Karosserie für einen Elektro-PKW. Antriebsstrang samt Traktionsbatterie, Sensorik und Steuerungselektronik, Verkabelung, Verschlauchung und Kühlung sind dabei sämtlich im Chassis untergebracht", skizziert der Anbieter.