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VM-Fahrbericht BMW iX2: Elektrischer Heck-Trick für Design-Fans

Bis zur B-Säule gleichen sich iX1 und iX2 wie ein Propeller dem anderen. Doch für die Fans der fließenden Form haben die Designer eine abfallende Dachlinie gestiftet – die kaum etwas bringt. Im Gegenteil: Im Fond wird es eng am Kopf. Sportiv fährt sich der 2er-Stromer allemal, aber nicht sehr sparsam.

Flotter Straßenfeger: Der iX2 als Topmodell mit E-Allrad klebt förmlich auf der Straße und bereitet jede Menge Fahrspaß. | Foto: BMW
Flotter Straßenfeger: Der iX2 als Topmodell mit E-Allrad klebt förmlich auf der Straße und bereitet jede Menge Fahrspaß. | Foto: BMW
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Johannes Reichel

Mit Vollstrom in die Nische – bis bei BMW auch in der Mittelklasse eine neue Zeitrechnung beginnt mit der sogenannten Neuen Klasse, rollt man einstweilen ein Modell nach dem anderen aus, auf einer Multiantriebsplattform und schließt dabei die Lücken. Als enger Verwandter des aktuell äußerst beliebten X1, dessen Stromableger iX1 sich ebenfalls trefflich verkauft, ergänzen die Münchner jetzt für Freunde des fließenden Designs den iX2. Der ist bis zur B-Säule identisch und teilt sich auch sonst die Technik, die ja auch sehr tauglich ist. Danach fällt die Dachlinie aber sanfter, dann steiler ab, sodass die BMW-Designer sogar von einem Shooting Brake oder gar einem Coupè sprechen wollen.

Naja, es handelt sich aber immer noch um einen SUV (BMW-Sprech „SAC – Sports Activity Coupè“) und insofern wirkt das Design nicht ganz so „shooting“ wie bei einem flachen Kombi-Coupè. Im Vergleich zum knackig-kompakten iX1 handelt man sich ein etwas "pummeliges Heck" ein, die fünf Zentimeter mehr Länge bringen einen etwas größeren Standardkofferraum, der umgeklappt aber sogar weniger Platz bietet, genauer 525 bis 1.400 beim iX2 zu 490 bis 1.495 l beim iX1.

Zudem fordert die abfallende Dachlinie des fünf Zentimeter flacher bauenden SUV-Coupès im Fond Kompromisse: Beim Einstieg heißt es „Rübe einziehen“ und im Fond sitzt man anschließend schon bei 1,83 Meter Größe eher bedrückt. Wobei generell die Platzverhältnisse ausreichend aber nicht üppig sind, für ein 4,55-Meter-Gefährt. Aus der Verbrennerwelt ragt eben auch noch der fette Kardantunnel in die automobile Gegenwart und Zukunft. Und unter der langgezogenen, verbrennertauglichen Haube sucht man einen Frunk vergebens, hier sortiert sich die Leistungselektronik und Nebenaggregate unter einer „verbrennerentlehnten“ Kunststoffschale.

Minimal bessere Aerodynamik

Immerhin, der Flachbau des iX2 beschert eine minimal bessere Aerodynamik, mit 0,25 zu 0,26 cW-Wert beim iX1. Bei nahezu Gleichstand in Sachen Windschlüpfrigkeit verwundert es auch nicht, dass die Reichweite „hüben wie drüben“ mit bis zu 449 zu 439 maximal in WLTP sich ähnelt, in der Praxis wohl identisch ist. Formal entspricht das einem Verbrauch zwischen 16,3 und 17,7 kWh/100 km, den wir auf den hügeligen Landstraßen der Teststrecke mit feinen Passagen zur Nutzung der einstufigen Rekuperation ziemlich exakt nachvollziehen konnten. Mit 16,8 kWh/100 km schlugen wir nach 90 Kilometern Sparfahrt an und mit 17,8 kWh/100 km Gesamtverbrauch über 203 Kilometer, nach deutlich sportiverer Rückfahrt.

Diese Gangart beherrscht der mit zwei Synchronmaschinen bewehrte, zum Start einzig erhältliche iX2 xDrive30 mit seinen 230 kW Boostleistung und mittlerweile fast üblichen, kleinlastermäßigen 494 Nm Drehmoment natürlich auch. „Freude am Fahren“ kommt auf, dank eines gut ausbalancierten, anders als bei Tesla nicht zu harten Fahrwerks, einer firmentypisch präzisen Lenkung, einer verwindungssteifen Karosserie und einem nachdrücklichen Schub, der den 2,1-Tonner in 5,6 Sekunden auf 100 km/h schnellen lässt.

Der Strom-Schnelle: Vergesst den Top-Verbrenner!

Das kann der 7.000 Euro teurere Kollege aus der alten Verbrennerwelt namens X2 M35i XDrive kaum besser (5,4 s 0-100 km/h) und fackelt dabei mindestens 8,1 l/100 km an fossilen Brennstoffen ab. Wenn es in der Flotte denn ein Verbrenner sein soll und man nicht auf den beim iX1 7.000 Euro günstigeren eDrive20 mit Frontantrieb, im Alltag und für Flotten völlig ausreichenden 150 kW (250 Nm, 0-100 km/h 8,6 s) und dafür bis zu 478 Kilometer Reichweite (ca. 15,8 kWh/100 km) warten will, lohnt sich der Blick auf den zum Top-Stromer mit 46.000 Euro Brutto (38.900 Netto) glatt 10.000 Euro günstigeren Basis-X2 sDrive20. Der soll mit Dreizylinder-Turbobenziner kombiniert mit 48-Volt-Hybrid-System auf 6,0 l/100 km kommen und so kaum mehr verbrauchen als der identisch teure 18d Diesel mit 5,5 l/100 km.

Nur beim Höchsttempo liegen die Fossilen vorn

Mit 210 respektive gar 250 km/h Vmax dürfte das jeweils aber noch deutlich mehr sein. Es ehrt BMW im Übrigen, dass sie in der Preisliste den Stromer voranstellen. Beim iX2 ist bei 180 km/h vernünftigerweise Schluss, um den Energievorrat in den 64,8 kWh großen Lithum-Ionen-Speichern unterflur nicht zu sehr zu strapazieren. Die werden im Übrigen mit anständigen 130 kW in DC oder 11 kW in AC (optional lobenswerterweise auch in 22 kW) an der Position des Tankstutzens hinten rechts wieder befüllt, in einer halben Stunde soll es von 10 auf 80 Prozent gehen oder in zehn Minuten 120 Kilometer nachgefasst sein.   

Der Verbrauch geht insgesamt in Ordnung, dürfte sich aber bei mehr Autobahnanteil eher Richtung 20 kWh/100 km bewegen. Damit bleiben die Münchner in Sachen Effizienz hinter einem Tesla Model 3, aber neuerdings auch hinter einem motorisch erneuerten Polestar 2, dem der BMW auch in Sachen Platzangebot und Gesamtpackage eher unterlegen ist.

Gekachelt: Unübersichtliche App-Landschaft

Letzterem übrigens auch in Sachen Bedienbarkeit: Denn die ingenieursgetriebene unübersichtliche App-Landschaft des BMW-Infotainments mit seinen unzähligen Kacheln erfordert vom Fahrer schon eine genaue Kenntnis, hinter welchem Begriff sich etwa der simple Bordcomputer verbergen könnte, auch nach dem Update von OS8 auf OS9. Wenn man ihn findet, liefert er immerhin ganz BMW-like gründliche Information. Beim Polestar genügt da ein Drücker am Lenkrad und man hat den Überblick.

Und auf dem Screen des China-Schweden genügen wenige Symbole, um alle Funktionalitäten schnell zu erschließen, zumal mit Google Sprachassistenz und E-Routenplanung. Das erfordert beim BMW mehr Mühe, obwohl die Sprachassistenz ebenso wie die Echtzeit-Routenführung in 3D ein hohes Niveau aufweist und die Münchner erkannt haben, dass sich Autos der Zukunft vor allem auch über die Software differenzieren, was man mit dem Android Auto basierten System berücksichtigt, das für externe Apps offen sein soll.
 

Fahrerassistenz: Was drin ist, funktioniert auch gut

Dass sich gründliche Softwarearbeit mit der Hardware respektive Sensorik ergänzen muss, merkt man auch bei der Fahrerassistenz, wo der BMW auf Level 2 einen unaufgeregten und alarmismus-freien Job erledigt und ruhig wie besonnen assistiert, etwa was aktive Spurassistenz oder Abstandshalter betrifft. Ob man sich optional dann auch noch beim Einparken helfen lassen will, bleibt jedem selbst überlassen. Besonders übersichtlich ist das „SAC“ jedenfalls nicht, aber 4,55 Meter noch gut handelbar. Dass der iX2 noch nicht wie der i5 den automatisierten Spurwechsel beherrscht, ist daher aus unserer Sicht lässlich.

Freude am Fahren - oder Gefahrenwerden?

Denn eigentlich widerspricht die ganze Regelei ein wenig der BMW-Maxime der „Freude am Fahren“, die ja nicht „Freude am Gefahren werden“ heißt. Und dieses Versprechen löst der iX2 mit Bravour ein. Ob die Coupè-Form auch bei jedem Zeitgenossen „Freude am Anblick“ auslöst, ist Geschmackssache. Und über Geschmack lässt sich bekanntermaßen trefflich streiten. Über Kosten weniger: Unser Tipp für Flotten geht daher zum iX2 eDrive20, der mit moderaten Aufpreis von orientiert am iX1 etwa 3.000 Euro zum 48-Volt-Hybrid fair gepreist, aber emissionsfrei und zukunftssicher aufgestellt ist. Und ohne Allrad 145 Kilogramm leichter. Und das fällt dann auch ins Gewicht.

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