VM-Dauertest Kia EV6: Überraschung südlich der Alpen

Die nächste Etappe führte den EV6 quer durch die Alpen – wo es mit HPC-Laden teils dünn wird. Dafür sanken die Verbräuche weiter!

Hinter einer Eni-Station in Portogruaro hat Ionity eine Schellladerbatterie aufgebaut - Gott sei Dank! | Foto: G. Soller
Hinter einer Eni-Station in Portogruaro hat Ionity eine Schellladerbatterie aufgebaut - Gott sei Dank! | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Während man in Deutschland mittlerweile an jeder Raststation einen HPC-Lader findet, wird das südlich der Alpen dünn: Wir kamen über den Felbertauern nach Osttirol, wo der Kia schon Lienz Eisentratten al nächsten HPC-Lader meldete…eigentlich wollten wir weiter gen Süden, wo die Alternative hinter Klagenfurt Richtung Wien gewesen wäre, weshalb wir Eisentratten als kleineres Übel vorzogen – und dort auf viele Langstreckenfahrer trafen, die teils wegen Urlaub, teils beruflich unterwegs waren – erstaunlich häufig mit deutschen Fabrikaten. Die der EV6 in Sachen Ladeleistung (und -geschwindigkeit) alle in die Tasche steckte, während er sich mit bis zu 220 kW vollsog.

Der Gesamtverbrauch sank weiter: Über knapp 9.000 km auf 17,7 kWh/100 km netto

Trotzdem kein gutes Omen: Bis zum Ziel waren es noch fast 300 Kilometer und in Eisentratten erklärte man sich schon gegenseitig, dass es gen Italien und Slowenien deutlich dünner würde mit Schnellladern – und 11-kW-Stationen gern irgendwo in Innenhöfen oder am Rand irgendwelcher Gebäude versteckt wären. Unsere Abfahrt war Portogruaro, eine pittoreske stark unterschätzte Stadt vor der venezianischen Urlaubshöllen von Caorle bis Jesolo – wo mit Schnellladern (immer noch) nicht zu rechnen ist. Dafür hat Ionity hintere eine Eni-Station just an der Abfahrt Portogruaro eine ganze Batterie von HPC-Ladern stationiert, an der wir den Kia wieder auf 92 Prozent SOC vollsaugen konnten. Mit bis zu 225 kW Ladeleistung waren wir nach einer knappen halben Stunde fertig und hatten genug Strom für den Rest der Woche im Venezianischen. Und da dort mittlerweile in jedem Dorf Blitzkästen stehen und auf den Landstraßen ebenfalls gern fotografiert wird, pendelte der EV6 überwiegend mit 50 bis 90 km/h dahin, was die Verbräuche (ohne Klima) auf unter 14 kWh/100 km netto abschmelzen ließ – das sind keine 16 kWh brutto. Sodass der Gesamtverbrauch sich auf 17,7 kWh/100 km netto reduzierte – womit wir auch brutto deutlich unter die 20-kWh-Marke rutschten. So erreichten wir Realreichweiten von über 500 Kilometern.

Diesen Verbrauch konnten wir dann auch auf dem Rückweg halten, der uns über den Plöckenpass und den Felbertauern führte. Als wir vom Felbertauern bergab rollten, konnten wir binnen 15 Kilometern 17 Kilometer Reichweite generieren. Und da zog der EV6 so viel Strom, dass beim Anschließenden berganstürmen gen Kitzbühel der Verbrauch erst nach 24,2 Kilometern wieder mehr als 0,0 kWh/100 km anzeigte.

Und sonst? Lief und lief und lief der EV6 – bis auf einen einzigen hitzebedingten Patzer: Bei 33 Grad in der Sonne stiegen und zweimal Datum und Uhrzeit am Display aus. Das erste Mal justierten wir am Screen nach, um dann plötzlich einen Tag später um drei Uhr nachts unterwegs zu sein, beim zweiten Mal „fing“ sich das Datum von selbst wieder.

Weitere „bekannte“ Problemchen waren das Klappern in den Türen und dass die Heckklappe wieder begann, sich nach dem Öffnen sofort wieder piepend zu Schließen und so wieder den Ladenden „fraß“ respektive ihm oder ihr eine Kopfnuss verpasste. So dass man gut daran tat, sie nach dem Öffnen vorsichtsheitshalber erstmal per Hand (und beim Schließversuch mit sanfter Gegengewalt)  offen zu halten…

Was bedeutet das?

Der EV6 punktet nicht nur mit Platz, sondern auch mit einfacher Bedienung und sehr sparsamen Verbräuchen. Die kleinen Macken mit dem Klappern in den Türen, der Heckklappe und dem heißen Display schieben wir jetzt mal auf das erste Produktionsjahr.

 

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