VDIK kontra DUH: Plug-in-Hybride tragen zum Klimaschutz bei

Verband der Importeure nimmt gegen Kritik an PHEV-Modellen durch die Deutsche Umwelthilfe Stellung und weist auf CO2-Sparpotenziale hin - vorausgesetzt man fährt viel elektrisch und mit Ökostrom.

Hersteller wie Volvo setzen als Brückentechnologie stark auf den Plug-in-Hybrid, incentivieren mittlerweile aber auch die Nutzung von Ladestrom und fordern die Nutzer zum elektrischen Fahren auf. | Foto: Volvo Cars
Hersteller wie Volvo setzen als Brückentechnologie stark auf den Plug-in-Hybrid, incentivieren mittlerweile aber auch die Nutzung von Ladestrom und fordern die Nutzer zum elektrischen Fahren auf. | Foto: Volvo Cars
Johannes Reichel

Der Verband der Kraftfahrzeugimporteure VDIK hat die Vorwürfe der Deutschen Umwelthilfe zurückgewiesen, Plug-in-Hybrid-Modelle würden nichts zum Klimaschutz beitragen. Auch der Verband der Automobilindustrie der deutschen Hersteller, darunter PHEV-Marken wie Daimler, BMW und VW, wies die Vorwürfe zurück und sprach von einem Versuch, "eine moderne Antriebsart zu diffamieren". Die DUH hatte in Tests einen zu den Werksangaben vier- bis siebenfach erhöhten realen CO2-Ausstoß ermittelt, bei Modellen wie dem Mercedes A250e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC40 T5 sowie Volvo XC90 T8. Verbunden waren die Analysen mit der Aufforderung an die Bundesregierung, die staatliche Förderung bei Dienstwagenbesteuerung und Kaufprämien einzustellen.

Doch aus Sicht des Importeurs-Verbandes, bei dem wichtige Mitglieder wie Volvo, Peugeot-Citroen oder auch die VW-Töchter Skoda und Seat stark wachsende Verkaufsanteile mit PHEVs erzielen, seien Plug-In-Hybride (PHEV) neben BEV "integraler Bestandteil der Antriebsstrategie". Die Fahrzeuge ermöglichten bereits heute elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren. Gleichzeitig seien sie für Kunden attraktiv, weil dank des ebenfalls vorhandenen Verbrennungsmotors keine Reichweitenangst aufkomme. Der Verband nennt aktuell Reichweiten von rund 50 oder mehr Kilometern als übliche Spanne und hält bei künftigen Plug-In-Hybriden deutlich höhere elektrische Reichweiten für möglich.

"Plug-In-Hybride leisten einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung, wenn sie bestimmungsgemäß genutzt werden. Behauptungen, dass diese Fahrzeuge generell erhöhte CO2-Emissionen verursachen, sind grob irreführend", formulierte der Verband.

Es hänge vielmehr von der tatsächlichen Nutzung abhängt, wie hoch der Klimaschutzbeitrag sei. Wer die elektrische Reichweite ausschöpfe und täglich Ökostrom lade, könne nahezu 100 Prozent klimaneutral fahren. Vor allem bei Privatkunden werde viel elektrisch gefahren, will man beobachtet haten. Bei Dienstwagen komme es auch darauf an, dass von den Flottenverantwortlichen starke Anreize für elektrisches Fahren gesetzt werden, etwa durch Ladekarten.

Vorteil Rekuperation: Bremsenergie wird gespeichert

Frühere Untersuchungen hätten gezeigt, so der VDIK weiter, dass privat genutzte Plug-In-Hybridfahrzeuge mit einer elektrischen Reichweite von etwa 60 Kilometern genauso viel elektrisch wie reine Batteriefahrzeuge fahren, nämlich bis zu 15.000 Kilometer pro Jahr. Auch wenn das Fahren im Elektromodus aufgrund eines fast leeren Akkus nicht mehr möglich ist, steige der Benzinverbrauch, anders als häufig behauptet, nicht über Gebühr an, kontert der VDIK und verweist auf Tests einer Fachzeitschrift. Hier seien Plug-In-Hybride in diesem Zustand sogar etwas sparsamer als vergleichbare reine Verbrenner gefahren, da sie nach wie vor im Hybridmodus unterwegs sind. Auch hier trägt das Hybridsystem durch Rekuperation zur Senkung des Gesamtenergieverbrauchs bei, wirbt der Verband für den Doppelantrieb.

Was bedeutet das?

Mit den PHEVs ist es wie mit Beton: Es kommt drauf an, was man draus macht. Wer wirklich fleißig und täglich den Elektromodus nutzt, der spart tatsächlich Sprit und damit CO2-Emissionen. Wer nicht, der brockt sich vor allem auf Langstrecken mit den dann meist durstigen Turbo-Benzinern, die auch noch das Mehrgewicht des Doppelantriebs schleppen müssen, üppige Verbrauchsnachteile und der Umwelt Emissionen ein. Das ergab sich auch in zahlreichen Tests, die wir durchgeführt haben. So erklären sich dann auch die drastischen Abweichungen zu den Werksangaben, die den Zyklus abbilden (23 km WLTP, 11 km NEFZ) und dann natürlich zu Fabelwerten kommen, die Makulatur sind, sobald man weiter fährt, als die Prüfrunde vorschreibt. Für Vielfahrer und Kilometerfresser gilt: Dann doch besser einen "ehrlichen" und ja nun endlich sauberen Diesel - und die CO2-Emissionen in der Flotte kompensieren! Oder eben gleich auf das steigende Angebot an Vollstromern zurückgreifen, die mit Schnellladern auch Ferntouren-tauglich werden ...

Immerhin: Ansätze wie von Volvo, Ladestrom kostenlos zur Verfügung zu stellen oder von BWM oder Ford, per Geofencing den E-Modus in der City automatisch zu aktivieren, gehen in die richtige Richtung. Aber wie wäre es eigentlich, wenn es die staatliche Förderung nur gegen Ladenachweise gäbe? Dann hätte man eine ganz andere Motivationslage bei den Nutzern, die nicht selten, wie man aus der Praxis hört, die Ladekabel verpackt im Kofferraum liegen lassen, nachdem sie die dicke Staatsprämie abgeräumt haben.

Printer Friendly, PDF & Email