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VDA Technischer Kongress: Spannung im Zeichen der Fahrverbote

Mit Spannung wurde am VDA-Kongress das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes erwartet – das niemanden überrascht hat und das Thema „Urbanisierung“ zusätzlich befeuerte.

Sehr erfrischend: Dr. Ingmar Ackermanns (Ford) Beitrag zum Thema Urbanisierung mit "großen Irrtümern der Geschichte". | Foto: G. Soller
Sehr erfrischend: Dr. Ingmar Ackermanns (Ford) Beitrag zum Thema Urbanisierung mit "großen Irrtümern der Geschichte". | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Es waren bange Minuten am 27.2. gegen mittag – und doch waren alle Teilnehmer beim Technischen Kongress innerlich vorbereitet auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes – auch wenn der VDA mögliche Fahrverbote natürlich inhaltlich kategorisch ablehnt. Doch die Sprecher nahmen es gelassen und planten weiter für die Zukunft. So fragte der Entwicklungsvorstand des VW-Konzerns, Dr. Ulrich Eichhorn, ob autonomes Fahren und die Elektrifizierung der Fahrzeuge eine Hochzeit im Himmel oder eine Zwangsehe seien. Und kam zu dem erstaunlichen Schluss, dass die Elektrifizierung der Antriebe ihren Weg auch ohne autonomes Fahren machen werde. Umgekehrt aber die Elektromobilität unverzichtbar für das autonome Fahren sei. Er, Eichhorn, würde das in vielen Fällen schätzen, weiß aber aus Erfahrung, wie schnell man sich daran gewöhnen könne, was er mit einer Anekdote belegt. Auf einer teilautonomen Testfahrt von Wolfsburg nach Dresden wunderten sich Eichhorn und seine Kollegen nach einiger Zeit, weshalb alle Lkw den Testwagen Auto überholten. Der Grund: Nach einer Autobahnbaustelle wurde die 60-km/h-Begrenzung nicht mehr aufgehoben – was das Testfahrzeug veranlasste, stur dieses Tempolimit zu halten. Eichhorns Fazit: So ganz ohne Mensch wird es schnell schwierig. Die Probleme zu lösen hat sich auch Dr. Markus Heyn, Bosch-Geschäftsführer auf die Fahnen geschrieben, wo man noch 2018 mit dem „Valet-Parking“ starten möchte. Was Heyns Aussagen zufolge schon ganz gut klappt – und eine wirkliche Erleichterung für die Kunden sei.

Hansestadt Hamburg: Deutsche E-Busse nicht lieferbar

Wie weit die Städte mit ihren Planungen hinsichtlich CO2-Reduktion, autonomem Fahren und den Fahrverboten sind, stellte exemplarisch Andreas Rieckhof, seines Zeichens Staatsrat der Behörde in Hamburg dar – hanseatisch trocken, aber glasklar: Da die „Freie und Hansestadt“ über die Hälfte ihrer nicht so akuten Abgasproblematik aus dem Schiffsverkehr „zieht“, waren weder blaue Plakette noch Fahrverbote angedacht, denn beides wäre klar zu Lasten der weniger vermögenden Bevölkerungsteile gegangen und wäre schnell an der „Verhältnismäßigkeit“ gescheitert. Wenngleich die Hanseaten trotzdem zwei Streckenabschnitte sperren werden: Ein 250-Meter-Stück in der Stadt und die Stresemannstraße – für Lkw, die nicht die Euro-VI-Norm erfüllen. „Wer eine Pizza bestellt, wird die also auch in Zukunft bekommen“, entwarnt Rieckhof und mahnt gleichzeitig, dass das Thema Lärm der „Feinstaub der Zukunft“ sein könnte.

Die Rechtssprechung bringt natürlich auch Druck auf den eigenen städtischen Fuhrpark. Und das haben die Hanseaten schon 2011 angekündigt, dass man ab 2020 nur noch lokal emissionsfreie Busse beschaffen wolle. Dass insbesondere die deutschen Bushersteller aktuell immer noch keine elektrischen Serienmodelle im Programm haben, findet er ob des klaren Commitments Hamburgs „traurig“. Gleichzeitig verweist er auf diverse Projekte zu neuen urbanen Mobilitätsformen, die mit verschiedenen Industriepartnern erfolgreich angestoßen wurden. Zum Abschluss mahnt er, dass bei der Rechtssprechung bezüglich der Fahrverbote EU-Recht über deutsches Recht gestellt würde und die EU-Kommission damit notfalls lokal „durchgreifen“ könnte, falls die Städte und Gemeinden ihre Grenzwerte nicht in den Griff bekämen.  

Daimler: Gewaltiges Wachstum bei Mobilitätsdiensten

Wie differenziert man das Thema Mobilität bei Daimler mittlerweile sieht, legte Jörg Lampanter, Head of Mobility Services bei Daimler Financial Services dar. Dabei würde das Konstruieren und Fertigen eines Fahrzeuges künftig weniger bedeutsam – dafür etabliere man neue Profitquellen, die „sich heute so noch nicht auftun“. Doch das Wachstum gibt ihm Recht: Bei den drei Mobilitätsplattformen, wozu Car-to-Go, My Taxi und Moovel haben zwischen 2016 und 2017 ein Kundenwachstum von 109 Prozent und ein Interaktionswachstum von 132 Prozent generiert, womit man nicht ganz mit den stärksten Playern mithalte, aber absolut im Zielkorridor liege – und der legt ganz andere Zahlen vor als das Pkw-Geschäft, denn so schließt Lampanter seinen Vortrag: „Es geht eben nicht mehr darum, jedem Bewohner einer Stadt immer wieder ein neues Auto zu verkaufen, sondern ihn maximal mobil zu halten.“ Und dass nicht nur auf der Straße, sondern eines Tages vielleicht auch in der Luft, der sauberen!

Bosch: Die Robo-Taxis kommen

Dem schließen sich Markus Schneider, bei Conti Head of Strategy and Innovation und Dr. Hans Peter Hübner, Bereichsvorstand Entwicklung Chassis-Systeme bei Bosch an: Hübner prognostiziert für 2025 bereits einen Markt zwischen einem und drei Millionen Robotaxis, der bis 2030 auf vier bis 16 Millionen Einheiten wachsen könne. Und die könnten, so denkt Schneider laut nach, auch Personen und Waren gleichzeitig transportieren, um die Auslastung zu erhöhen.

Ford-Zukunftsforscher: Parkplätze sind Platzverschwendung

Sehr erfrischend war das die Abschlusssession, die Dr. Ingemar Ackermann, Ingenieur für ebensolche zukünftigen Themen bei Ford, hielt. Auf die Frage, was für Ihn die optimale „City of tomorrow“ sei, antwortete er: „Eine Stadt, in der man keine Erkältung bekommt, wenn man noch nicht mal Karneval gefeiert hat.“ Tankstellen und Parkplätze geißelte er gleich im Anschluss als „verschwendete Flächen“, die man durch intelligente Auslastung und Ladezeiten minimieren könnte. Auch den autonomen Lieferservice mit Dominos Pizza habe er in den USA natürlich getestet, wobei der Hauptvorteil der sei, dass die Pizza jetzt auch nach längeren Strecken schön warm bliebe, da der Kofferraum immer gut geheizt sei. Auch ihm ist klar, dass von den vielen aktuellen angestoßenen Projekten nicht alle überleben würden – und man müsse auch nicht immer der Erste sein, der etwas etabliert – doch wenn man auf dem Markt ist, dann sollte man doch der Beste sein und den Kunden eben einen echten Mehrwert bieten.

Was bedeutet das?

Hinsichtlich des Trends „Urbanisierung“ herrscht überraschende Einigkeit zwischen den Vortragenden. Und diese Einigkeit hält auch an bezüglich der Tatsache, dass viele Themen angegangen und getestet werden müssen – auch wenn sie noch nicht gleich oder vielleicht auch nie zum wirtschaftlichen Erfolg führen. Die Profiteure davon sind die Kunden, die künftig ein größeres und günstigeres Mobilitätsangebot denn je vorfinden werden, ohne immer gleich Unsummen dafür ausgeben zu müssen.

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