VDA Technischer Kongress 2022: Die Zukunft der urbanen Mobilität

Am 22. Technischen Kongress des VDA in Berlin eröffnete Dr. Tobias Miethaner, Leiter der Abteilung Digitale Gesellschaft im BMDV, die Session zu Automatisierung und Mobility sowie Transport as a Service. Miethaner verlieh seiner Hoffnung Ausdruck, dass es ein Ende der Stauzeiten in München und Stuttgart gebe, wo man bis zu 60 Stunden im Jahr sinnlos steht. Hoffnung macht ihm unter anderem, dass es so viele neue Ansätze in Sachen Ridepooling und Logistik gibt, verstärkt auch autonom und längst nicht mehr nur auf ganz kurzen Strecken mit ganz kleinen „Gefäßgrößen“, wie Transportmittel im ÖPNV gern genannt werden. So sei mittlerweile eine autonome Relation vom Münchner Flughafen in die City geplant, das hätte Miethaner, nicht ganz zu Beginn erwartet. Dass man sehr dicke Bretter bohren, merke man im Verordnungsverfahren. Denn das dauert etwas, da es für autonome Verkehre keine Blaupause gibt:

„Wir starten in vielen Detailfragen auf der grünen Wiese“

Wichtig sei auf jeden Fall international zu denken. Miethaner hat auch kein Problem damit, wenn Regelungen, die 2022 jetzt dann in wenigen Wochen in Kraft treten, dann abgelöst werden durch internationales Recht. Wichtig sei nur, dass man in Deutschland hier schnell genug ist und das Grundgerüst schafft – da man so auch den Rahmen vorgibt. Zum autonomen und CO2-reduzierten Verkehr gehört untrennbar die Datennutzung.

„Nur so können Mobilitätsangebote gemacht werden und Potenziale gehoben werden", mahnt Miethaner.

Wichtig sei hier auch, dass die Verfügbarkeit der staatlichen Daten gestärkt wird: Wetterdaten seien für viele Anwendungen ein großes Thema, sie gibt es wie manche andere kostenlos. Dazu kämen neue Plattformen, dafür müssten aber auch private Anbieter verpflichtend Daten bereitstellen – ebenfalls kostenlos. Erst die dritte Säule ist der private Datenhandel: Ein Mobility Dataspace, laut Miethaner eine Art „Kaufhaus für Daten“, was dann auch in Wechselwirkung mit dem ÖPNV interessant wird.

Autonomes Fahren wird konkret

Wie autonomes Fahren im öffentlichen Raum konkret aussehen konnte, zeigte Dr. Frank Keck, Geschäftsführer der ZF Mobility Solutions GmbH am ATS (dem utonomen Transportsystem) von ZF auf. Einst als Flughafenshuttle entwickelt, ist das System mittlerweile fit für öffentliche Straßen, zuerst auf separaten Bahnen als „Segregated Lane Anwendung“. So sei das ATS heute schon einsetz-, und sicherheitstechnisch gut umsetzbar. Der nächste Schritt wäre dann der normalen Mischverkehr – auf eigener Spur, um dann einst mitfließen zu können auf normalen Fahrspuren.

Stillgelegte Bahnlinien könnten für autonome Pods dienen

So könnte man auch die Verbindung auf dem Land verbessern. Dafür ließen sich laut Keck stillgelegte Bahnschienen reaktivieren und kostengünstig aufsetzen. Schon heute gebe es mannigfaltige Anwendungen. Das niederländische Unternehmen hat seit über 25 Jahren Erfahrung: Ergab seither 99,7 Prozent Systemverfügbarkeit auf über 100 Millionen Kilometern, mit denen (mittlerweile nicht mehr nur auf Airports) über 14 Millionen Personen transportiert wurden. Für die Zukunft plant ZF das Fahrzeug ohne Safety-Steward mit mindestens 40 km/h innerstädtisch samt Servicenetzwerk.

Wohngebiet in Rotterdam autonom bedient

Dafür gibt es auch zwei Reallabore: In Rotterdam erschließt man eines neuen Wohngebiet und in Friedrichshafen fährt man über Land. Laut Keck erwartet man verstärkt auch Endkundenanwendungen auf Campussen, Klinikgeländen oder großen Firmenarealen. Rivium Rotterdam will die Pods in den nächsten 2-3 Jahren in den Mischverkehr integrieren. Keck schloss mit den Worten:

„Der ÖPNV-Individualverkehr steht definitiv vor tiefgreifenden Veränderung – wir sehen die autonomen Shuttles aber nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung zu ÖPNV um dort neue Strecken und Anbindungen möglich zu machen.“

Ihm folgte Christoph Ziegenmeyer, Head of Communications bei der VW-Tochter MOIA. Er bestätigte, dass ein künftiges Szenario mit weniger Autos viele Chancen bietet und viele Städte und Kommunen genau in diese Richtung denken. Deshalb arbeite man auch immer mit Städten zusammen. Denn wie ZF sei es MOIA wichtig, als Ergänzung zum ÖPNV gesehen zu werden. Hilfreich sei dabei ein "ikonisches Design", das in dem Fall VW Nutzfahrzeuge gestaltet hat:

„Kinder nennen unsere Fahrzeuge die Hummel – mit der gold-schwarzen Farbgebung und dem massiven Aufbau", berichtet Ziegenmeyer.

Um den MIV zu reduzieren, braucht Hamburg tausende Shuttles

Doch Ziegenmeyer erklärt, obwohl wir das Fahrzeug entwickelt habe, sei man im Kern ein Softwareunternehmen. Es gibt Apps für Kunden und Fahrer, dahinter liegt das Kernstück von MOIA, der Algorithmus, der all das zusammenbringt. Jede Route kann sich in Sekundenbruchteilen ändern wenn eine neue Anfrage reinkommt. Ansonsten sei man vom bekannten ÖPNV nicht so weit weg: Man brauche einen Betriebshof samt Lade- und Servicemöglichkeiten, ein Flottenmanagement und einen Fahrerpool. Aktuell experimentiere man mit 250 Fahrzeugen in Hamburg und hat Simulationen am Laufen, ab wann der Individualverkehr merklich abnimmt. Mit ernüchterndem Ergebnis, wie Ziegenmeyer zugibt:

„Das was von den Stadtvätern gewollt ist, nämlich eine Verkehrswende mit merklich weniger motorisiertem Individualverkehr, funktioniert erst mit vielen tausend Fahrzeugen!“

Konkret in Hamburg sind 5.000 MOIA-Fahrzeuge notwendig. Interessant ist trotzdem jetzt schon, wie dieses System wirkt und den Wechsel anschiebt: Zuletzt stiegt der Der modale Anteil bei MOIA um drei Prozent, weitere fünf Prozent wuchs er gesamte ÖPNV, der Individualverkehr ging entsprechend um acht Prozent zurück! Und sie seien günstig: Mit 0,41 Euro kostet der Kilometer weniger als Hälfte von dem, was Kunde pro Kilometer zahlen müsse. Nach wie vor ist er Fahrer der höchste Kostenfaktor, abgesehen davon, dass man schon für die 250 Einheiten kaum genug Fahrer finde, wie Ziegenmeyer berichtet. Sollten 5.000 Fahrzeuge in zweieinhalb Schichten betrieben werden, bräuchte man noch viel mehr.

Zweites Ziel: Umland anbinden

Wichtig ist das autonome Fahren laut Ziegenmeyer auch für andere Use-Cases, um den ländlichen Raum und den an die Stadt angrenzenden Raum anzubinden, oder auch mal nur für zwei Stunden ein Fahrzeug rausschicken. Er schließt:

„Autonomes Fahren ist für Ridepooling essenziell!“

Das neue AF-Gesetz schafft aktuell den Rahmen für Ridepooling. Dessen Weiterentwicklung ist jetzt nötig, da es neue Chancen für die Industrie erschließt, so das Resumée.

Digitale Spedition: Schneller verfrachtet

Ihm folgte Dr. Gregor Stock, CEO und Gründer der Cito Transport Technologies GmbH, auch eine VW-Tochter, die das Thema Digitalisierung auf die Last-Mile-Delivery überträgt. Man kümmert sich hier vor allem um zeitkritische Transporte. Die Gründung erfolgte übrigens erst im Herbst 2021. Aktuell beschäftige man zwölf Personen, wachse aber kräftig. Die große Mission für Stock & Co:

„Wir möchten den Transportmarkt neu gestalten.“

Denn der folge laut Stock überholten Prinzipien, was er am Beispiel einer Ersatzteilbestellung aufzeigt: Man habe durch Email oder Telefon sowohl einen Effizienzverlust als auch eine Preis- und Qualitätsintransparenz, zumal der Markt der Transporteure extrem fragmentiert sei: Man kontaktiert Firma A, doch die führt den Transport gar nicht durch, sondern vermittelt ihn weiter an Firma B, die dann vermittelt zu C oder gar D und man weiß im Zweifel nicht, wer den Transport durchführt. Der Transportpartner selbst steht sehr weit hinten in der Wertschöpfungskette, wie Stock weiß:

„Viel bleibt in Weitervermittlung hängen, wo nicht wirklich Wertschöpfung passiert, wenn man ehrlich ist.“

Deshalb habe man eine kostenlose Plattform für Kunden und ausführende Transportpartner geschaffen, mit den drei Prinzipien: Einfachheit, Transparenz und Fairness. Die nur dann nachhaltig, ist, wenn alle davon profitieren.

Worauf Stock live auf die Benutzeroberflächen wechselt: Die zeigen die Ansicht für Kunden und Transportpartner. Alle haben sofort Überblick: Vom Routing bis zur Übernahme. Der Kunde erhalte sofort Kontakt zum Transportpartner. Per Track and Trace klappt die Abgabe wie bei Übergabe und es gibt Dokumente für beide Seiten, um die Buchhaltung zu vereinfachen. Auch hier spricht Stock den Fachkräftemangel an: „So viele Transportpartner haben wir gar nicht mehr.“

Wichtig: Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes

Den Blick zurück aufs große Ganze lenkte am Ende der Session Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann, Fachbereichsleiter Volkswirtschaft und Business Development im VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen). Er freute sich, als einziger Redner des ÖPNV auf dem technischen Kongress zu sein. Die Novelle des PBFG sieht zwei Formen vor: Der (bekannte) Linienbedarfsverkehr müsse jeden mitnehmen. Spannend sei aber der neue gebündelte Bedarfsverkehr, auch (teil-)autonom. Ackermann findet:

„Damit sind wir sehr zufrieden, vor allem mit dem autonomen Fahren zwischen Level 4 und 5, sozusagen dem autonome Fahren, zwischen streng abgegrenzten Räumen und öffentlichem frei fließendem Verkehr, was exakt den ÖPNV-Bediengebiete entspricht. Das ist genau das, was wir brauchen!“

Nach dem 8.4. 2022 könnte man das umsetzen, samt Automatisierung. Die Vision sei da ähnlich wie bei MOIA, doch man habe weiterhin ein hierarchisches Netz: Geteilt, elektrisch und autonom, auch räumlich getrennt. Von der Schnellbahn bis zum autonomen Shuttle. Dabei hilft die Plattform Mobility inside. Danach zeigt Ackermann eine Karte mit vielen rosafarbenen Flecken, die bedeuten: Hier findet kaum noch ÖPNV statt. Vor allem im Osten Bayerns, in Sachsen, im Saarland und Mecklenburg-Vorpommern. Ackermann kommentiert:

„Einen Pkw haben zu müssen, ist nicht die Zukunft, die wir wollen sollen.“

Man wolle auch Menschen im ländlichen Raum halten. Doch dazu bräuchte es eine 60-prozentige Steigerung des Angebotes mit On-demand-Verkehren, die trotz aller Fortschritte sehr teuer seien. Probleme lägen neben den Technologiekosten in aufwändigen Genehmigungs- und Abnahmeschlüsseln und dem hohen Betreuungsschlüssel. Erst wenn man all das perspektivisch um die Hälfte reduzieren könne, sähe man hier laut Ackermann "Land" - und natürlich einträgliche Geschäftsmodelle.

Hamburg: Ab 2030 auf 20 Prozent des Individualverkehrs

Einen konkreten Blick auf Hamburg gab zum Abschluss Dr. Tina Wagner, Abteilungsleiterin Verkehrsentwicklung, Verkehrsamt Hamburg. Auch die Hansestadt kämpft mit Umwelt- und Klimaschutz, Bevölkerungswachstum, Flächenknappheit und Klimaschutz. 25 Prozent der CO2-Emissionen entstündenin Hamburg durch Verkehr. Das müsse deutlich sinken und sei nur mit einer echten Mobilitätswende zu erreichen, so Wagner. Ab 2030 sollen in Hamburg 80 Prozent der Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden (zu Fuß, per Rad oder ÖPNV) und 20 Prozent noch mit motorisiertem Individualverkehr.

Dazu müsse man den ÖPNV massiv ausbauen. Der Plan: Binnen 5 Minuten Fußweg soll ein ÖPNV-Angebot im 5-Minuten-Takt greifen. Dafür brauche es natürlich On-demand-Verkehre und eine Stadt der kurzen Wege. Im Umland und suburbanen Gebiete sei das laut Wagner schwieriger. Trotzdem sei die Elektrifizierung, Digitalisierung und ITS – Strategie wichtig.

Das Ridepooling sieht sie als Angebot zwischen Individual- und öffentlichem Verkehr und will damit räumliche und zeitliche Lückenschlüsse erreichen. Wichtig sei das Thema Plattform: Mit der einen HVV-Switch-App kann man alles buchen: Bustickets, Moia, Scooter, etc. Mit MOIA sei man aktuell „sehr glücklich“ und man sehr gespannt auf die künftige Entwicklung. Der autonome Verkehr sei nicht so einfach und es würde sicher erstmal „ruckelig“ laufen, bei der Integration in normalen Verkehr. Das Ziel sei, „in zeitnahen Regelbetrieb zu kommen, vor allem für erste und die letzte Meile.“

Was bedeutet das?

Die Session „Mobility und Transport as a Service - Autonomes Fahren als Mittel für neue Geschäftsmodelle?“ gehörte zu den interessantesten und aufschlussreichsten und glich Gesetzgebung mit ist-Stand und Perspektiven ab – aus Anbieter- und Kommunensicht.