UBA-Analyse: Tempolimit bringt weit mehr als bisher gedacht

Bei Tempo 120 ließen sich weit mehr als das Doppelte an Emissionen einsparen, mithin 4,2 Prozent des Ausstoßes im deutschen Straßenverkehr, zeigt eine neue Studie des UBA, die auch die Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt. Vermutlich würde weniger gefahren - und direkter. Auch Tempo 80, Tempo 30, Auslastungserhöhung, Reduktion des Parksuchverkehrs und eine Pkw-Maut wurden untersucht.

Runter vom Gas: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen böte deutlich größeres Einsparpotenzial, als bisher prognostiziert. Auch Tempo 30 innerorts und 80 außerorts stellen gewaltige Emissions- und Sicherheitshebel dar. | Foto: DUH
Runter vom Gas: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen böte deutlich größeres Einsparpotenzial, als bisher prognostiziert. Auch Tempo 30 innerorts und 80 außerorts stellen gewaltige Emissions- und Sicherheitshebel dar. | Foto: DUH
Johannes Reichel

Nach einer neuen Studie des Umweltbundesamts könnte ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen deutlich mehr Emissionen einsparen, als bisher angenommen. So würde sich nach der jüngsten Prognose, die auch die Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmenden präziser berücksichtigt, der CO2-Ausstoß im Straßenverkehr um 4,2 Prozent senken lassen oder um 6,7 Mio. Tonnen CO2 statt nach alter Hochrechnung 2,6 Mio. Tonnen. Das Amt begründet die Neuberechnung damit, dass es vermutlich zu Änderungen der Verhaltensmuster kommen würde, die eine wichtigere Rolle spielten. So würde das Tempolimit die Autobahn in Relation zu Landstraßen generell unattraktiver machen. "Es wird direkter gefahren, da die Nutzung der Autobahn meist mit längeren Umwegen verbunden ist", legt die Studie dar.

Damit sinke auch die Fahrleistung auf den Straßentypen, was die Forscher auf Minus 1,1 Prozent auf Autobahnen hochrechnen. Bei anderen Straßen nehme die Fahrleistung leicht zu, bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Darüber hinaus rechnen die Wissenschaftler damit, dass die Autobahn grundsätzlich durch ein Limit unattraktiver gegenüber anderen Verkehrsmitteln und mehr mit der Bahn gefahren würde. "Die gesamte Reduzierung der Fahrleistung auf allen Streckentypen beträgt 1,8 Prozent und 2,1 Prozent beim Pkw-Verkehr", so die Prognose des Amts.

Nicht verschwiegen wird, dass es Auswirkungen auf lokale Streckennetze geben könnte, mit Mehrbelastungen, sodass diese in der Planung angepasst werden müssten. Rund ein Drittel der Emissionen ließen sich durch veränderte Routen und geringere Nachfrage reduzieren, der Rest ergibt sich aus der veränderten Methodik. Bereits bekannt sind Prognosen, die von einer geringeren Zahl an Verkehrstoten ausgehen. Zudem würde die Lärmbelastung sinken sowie die allgemeine Schadstoffbelastung.  Mittlerweile gibt es in Umfragen eine weit überwiegende Mehrheit von zwei Dritteln für ein Tempolimit, in der Ampel-Koalition sind SPD und Grüne auch im Wahlprogramm veranktert dafür, die FDP stellt sich kategorisch quer. Jüngst hatte das Bundesverfassungsgericht eine Klage auf Einführung eines Tempolimits abgewiesen, weil der Beschwerdeführer unzureichend dargelegt hätte, dass genau das Tempolimit nötig sei, um die gesetzlichen Klimaziele einzuhalten. Die Klage hatte sich generell gegen ungenügende Klimaschutzmaßnahmen in Deutschland gerichtet und als Beispiel ein Tempolimit angeführt.

Tempo 30 hat weniger Einfluss auf Emissionen, aber auf Sicherheit

Untersucht wurden in der Studie auch Tempo 30 innerorts, Tempo 80 außerorts sowie der Einfluss von Parksuchverkehren, die Erhöhung des Auslastungsgrads in Pkw und die Wirkung einer Pkw-Maut von 6 ct/km. So könnte im Vergleich zu einem ausschließlichen Tempolimit von 120 km/h (Kapitel 3.3.2) ist das Einsparpotential mit zusätzlich Tempo 80 km/h auf Landstraßen also um 0,9 % erhöht sein. Bezogen auf die Gesamtemissionen des Straßenverkehrs seien dies rund 1,4 Mio. t CO2 pro Jahr. Den potentiellen Emissionsminderungen gelte es gegenüberzustellen, dass die Fahrzeit verglichen mit den Effekten aus der vorhergehenden Maßnahme eines reinen Tempolimits auf Autobahnen stärker zunimmt und sich ein Rückgang der realisierten Netzgeschwindigkeit von 6 Prozent einstellt, so die Autoren.

Weniger eindeutig scheinen die Effekte bei der Einführung von Regelgeschwindigkeit Tempo 30 in den Städten zu sein, wie die Analysen in verschiedenen Kommunen zeigen. Diese sind zum Teil auch unterschiedlich und gegenteilig je nach Fahrzeuggattung Pkw, Leichte oder Schwere Nutzfahrzeuge. Hinsichtlich der Emissionseffekte wirkt die Maßnahme Tempo 30 bei NOx in einer vergleichbaren Größenordnung wie bei CO2, bilanziert das UBA. Bei NOx und CO2 wirke die Änderung der HBEFA-Streckentypen für die einzelnen Fahrzeugkategorien auf die Emissionsfaktoren in unterschiedliche Richtungen, habe also teils positive und teils negative Effekte. Die Emissionsfaktoren für Feinstaub nähmen dagegen bei allen Fahrzeugkategorien durchwegs aufgrund der Maßnahme zu, was zu einer schlechteren Gesamtwirkung führe, so das Amt.

Wichtige Stellschraube: Erhöhung der Auslastung

Eine Erhöhung des Auslastungsgrads könnte wiederum deutlich größere Effekte haben, in Summe nehmen die Emissionen dadurch noch einmal um 1,1 % ab, so das UBA. Durch die Maßnahme ist ein Fahrleistungsrückgang von 18,8 % (Pkw 22,1 %) zu verzeichnen. Innerhalb der einzelnen Fahrzeugkategorien und Streckenklassen ist der Rückgang der CO2-Emissionen mit Blick auf die jeweilige Größenordnung mit denen der Fahrleistung vergleichbar, so das Amt. Der Verkehrsfluss verbessert sich durch die Maßnahme allerdings wahrnehmbar, bilanzieren die Wissenschaftler.

Parksuchverkehr: Verkehrsfluss verbessert sich - und die Lkw-Emissionen

Durch eine Reduzierung des Parksuchverkehrs etwa durch besseres Parkraummanagement könnten sich bezogen auf den Gesamtverkehr ein Rückgang der Emissionen bei allen Luftschadstoffen in vergleichbarerer Größenordnung mit dem Fahrleistungsrückgang ergeben. Für die beiden Szenarien liegen die Werte zwischen -0,6 % oder -0,7 % (konservative Annahme) und -1,5 % und -1,9 % (optimistische Annahme), ist also signifikant. Zudem würde sich der Verkehrsfluss für Transporter und Lkw spürbar verbessern, was ebenfalls zur Emissionsminderung beitrüge, analysiert das UBA.

Eine Pkw-Maut hätte mäßige Emissionseffekte

Weiter hat das UBA die Wirkung der Einführung einer Pkw-Maut von 6 Cent pro Fahrzeugkilometer untersucht. Es wurde angenommen, dass die Mautgebühr deutschlandweit auf allen Straßen gleichermaßen gilt und je Fahrzeugkilometer für die Fahrzeugkategorien Pkw und LNF zu entrichten ist. In der Praxis fehlen für die Einführung eines solchen Mautsystems derzeit sowohl technisch als auch rechtlich die Grundlagen. Das benötigte Gebührenerfassungssystem sollte bundesweit, besser europaweit angelegt sein, um einen Flickenteppich unterschiedlicher Ansätze zu vermeiden, fordert das UBA. Um, wie in dieser Maßnahme angenommen, das gesamte Straßennetz in die Bepreisung einzubeziehen, wäre ein satellitengestütztes System die naheliegendste Umsetzungsmöglichkeit, z.B. über den bereits geplanten European Electronic Toll Service (EETS). Eine sattelitengestützte Erfassung der Fahrzeuge hat den Vorteil einer hohen Flexibilität bei der Ausgestaltung der Nutzungsgebühren, könnte also optimal genutzt werden, um die Lenkungsfunktion einer fahrleistungsbezogenen Bepreisung des Verkehrs zur Erhöhung des volkswirtschaftlichen Gesamtnutzens einzusetzen.

Besserer Verkehrsfluss

Ebenso wie bei der Maßnahme „Erhöhung des Besetzungsgrades“ verändern sich aufgrund des deutlichen Fahrleistungsrückgangs die Verkehrszustände wahrnehmbar. Im Vergleich zum Fahrleistungsrückgang selbst führe dies jedoch auch nur zu einem leichten Rückgang der CO2-Emissionen. Beim Pkw-Verkehr macht der Anteil der Verbesserung der Verkehrszustände an den eingesparten Gesamtemissionen nur zwischen 4 % und 5 % aus. Die Geschwindigkeit im Netz nimmt aufgrund der geringeren Auslastungen in Summe um 3,4 % zu. Die Emissionsrückgänge sind bei den Fahrzeugkategorien Pkw und LNF für alle betrachteten Luftschadstoffe in einer vergleichbaren Größenordnung, konstatiert das UBA.

 

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