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TUM MCube aqt-Projekt: "Sind nicht im Kampf, sondern in der Transformation!"

Bundesweit für Schlagzeilen sorgte ein Verkehrs(beruhigungs)versuch der TU München in der Kolumbusstraße. Er wurde zum Symbol, welche Kämpfe bei der Transformation von der auto- zur menschen- und klimagerechten Stadt anstehen. Forscher Heinrich Strößenreuther rät: Schnell durchziehen, Vorzüge sichtbar machen, Widerstände aushalten. Und Referent Georg Dunkel wünscht sich weniger (Medien)Hysterie.

Gut was los: Das Verkehrswende-Projekt aqt in der Kolumbusstraße löste bundesweite Wellen aus - und die eine Diskussion im Deutschen Museum Verkehrszentrum zog entsprechend viele Besucher an. Die applaudierten den Verantwortlichen von der TUM lange und heftig. | Foto: J. Reichel
Gut was los: Das Verkehrswende-Projekt aqt in der Kolumbusstraße löste bundesweite Wellen aus - und die eine Diskussion im Deutschen Museum Verkehrszentrum zog entsprechend viele Besucher an. Die applaudierten den Verantwortlichen von der TUM lange und heftig. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Wie unter einem Brennglas wurden die Konfliktlinien der Verkehrswende sichtbar, in der unscheinbaren Kolumbusstraße im idyllischen Münchner Stadtteil Au. So empfand es der örtliche Mobilitätsreferent Georg Dunkel, der mit den Leitern vom MCube München der TU und den Verantwortlichen des aqt-Projekts (Autoreduzierte Quartiere für eine lebenswerte Stadt) im Verkehrszentrum des Deutschen Museum in München eine erste Bilanz des Verkehrsversuchs zog. Ein Kampf ungeahnten Ausmaßes entstand im Spätsommer um ein paar Meter Straßenraum, im Kerngebiet 50 Meter, im Gesamtprojekt 300 Meter, mit dessen Heftigkeit keiner so richtig gerechnet hatte.

Die Idee war es, einen kleinen Abschnitt der sonst dicht an dicht von parkenden Pkw bestandenen Nebenstraße durch ein beliebtes Wohnquartier, autofrei zu gestalten. Unter eigentlich ziemlich intensiver Beteiligung der Anwohnenden (Infobriefe, Umfrage, Veranstaltungen, zweiwöchige Vor-Ort-Sprechstunden) wurden Ideen entwickelt, wurde auch zur Kühlung Rollrasen ausgerollt, Hochbeete, Bänke und Pavillons geschaffen, ja sogar einen kleinen Sandkasten gab es, der besonders viel Zorn auf sich zog, an den Rändern zudem zwei Quartiersplätze, idyllisierte man die sonst wenig gemütliche, weil von sehr viel Blech zugestellte, im Sommer glühend heiße Straße. 41 Parkplätze fielen dadurch in der Straße selbst weg, 60 an den Rändern.

Durchdachtes Konzept

Und schuf zugleich an den Ecken mit den in der ganzen Stadt zahlreich geplanten Mobilitätspunkten drei alternative Spots mit gutem Anschluss an Car- Bike- und Scooter-Sharing, die U-Bahn ist sowieso nicht weit. Ein Reallabor sollte entstehen, beschreiben es die Verantwortlichen von der TUM. Wenn es ein Quartier gibt, wo man ohne Auto klarkäme, dann dieses hier, möchte man als unvoreingenommener Besucher meinen.

Ein Sturm der Entrüstung zog durch die kleine Straße

Doch weit gefehlt. Ein Sturm der Entrüstung brauste durch die kleine Straße, angeführt von der BILD-Zeitung und diversen "Betroffenen", am Schluss mussten die Verantwortlichen "holtertipolter" die "Zelte" eine Woche früher abbauen, weil eine Klage vor Gericht in einen wackeligen Vergleich mündete und der Verkehrsversuch für nicht konform mit dem Straßenverkehrsgesetz befunden worden war. Es fehlte laut Gericht die notwendige "konkrete Gefahrensituation". Die Klimakrise ist da eher zu abstrakt. Die Unsicherheit über die Lage spricht auch aus Georg Dunkels Einschätzung zu dem Urteil, mit dem er wahrscheinlich allen Kommunen aus der Seele spricht:

„Aus unserer Sicht wurde die Gestaltungsfreiheit der Stadt zu Verkehrsprojekten unterstrichen, gleichzeitig handelt es sich um einen rechtlichen Grenzfall. Es stellt sich die Frage: Wie kann man Verkehrsversuche rechtssicher auf die Straße bringen? Der kommunale Gestaltungsspielraum muss über die derzeitige Straßenverkehrsordnung hinaus erweitert werden. Nur so können auch Kommunen ihren Beitrag leisten, damit unter anderem auch die Klimaschutzziele erreicht werden können. Der derzeitige Rechtsrahmen erscheint nicht ausreichend und nicht mehr passend für die großen Herausforderungen im Verkehrssektor.“

Was er meint ist klar: Im bestehenden und auf das Kaiserreich und vor allem die NS-Zeit zurückreichenden, radikal autofixierten Rechtsrahmen sieht solche Umwidmungen des öffentlichen Raums das Konzept nicht vor. Umso bedauerlicher, meinte denn auch Georg Dunkel, sei es, dass der Bundesrat die Reform der StVG und STVO blockiert hatte und den Kommunen weiter viel zu wenig Spielraum bleibt, für die dringend notwendige Verkehrswende. Dunkel sprach von einem "Schlag ins Gesicht" für die dringend handlungsbedürftigen Kommunen.

Das Auto ist nun mal nicht sehr flächeneffizient

Denn "flächeneffizient", das zeigt die Kolumbusstraße prototypisch, geht es wahrlich nicht zu, in deutschen Städten und Quartieren. "Der Überkonsum kommt an seine Grenzen. Die Dinge stehen sich gegenseitig im Weg, Autos sind nun mal irrsinnig flächenineffizient und wenn sich fahren, liegt die Auslastung bei 1,2 Personen - und dadurch sind sie aber zugleich ein wichtiger Hebel für die Verkehrswende", stellte auch Benedikt Boucsein, Professor für Urban Design an der TU München, nüchtern fest.

"Wir brauchen aber Lösungen, um unsere Städte klimaresilient zu machen, das Ziel ist die Schwammstadt", proklamiert Dunkel.

Das München-Paradox: Immer mehr Autos, weniger genutzt

Da stehen zu viele parkende Autos diametral entgegen - übrigens auch die Tatsache, dass in Städten wie München die Zulassungszahlen sogar stärker steigen als die Einwohnerzahl. Während zugleich die Nutzung des Autos seit Corona signifikant rückläufig ist: 10 Prozent weniger Autonutzung und 30 Prozent mehr Radverkehr, beziffert Dunkel das Paradox. Und fügt an, dass normalerweise Parkraum in einer Stadt wie München sündteuer sein müsste, man solle sich nur mal über die Kosten eines Garagenstellplatzes informieren.

Herausforderung: Mobilität erhalten und zugleich Flächen sparen

Dunkel sah das Projekt auch als Versuch, wie man Mobilität aufrechterhalten kann und dabei Flächen sparen. Ein Carsharing-Auto, so referiert er, ersetze beispielsweise 20 private Pkw. Die sind aber halt nun mal leider noch da, auch in der Kolumbusstraße. Und Schwammstadt hin, Grünraum her, wenn es den Deutschen an den Parkraum geht, hört der Spaß schnell auf. Es formierte sich eine lautstarke, aber wild entschlossene Minderheit. Obwohl, so zieht Dunkel vorläufige Bilanz, eine klare Mehrheit in der Tendenz für das Projekt sei. Bei einer Umfrage im Anschluss zeigten sich 60 Prozent positiv oder sehr positiv gestimmt, aber auch ein erstaunliches Drittel negativ oder sehr negativ, zugleich Ausweis der polarisierenden Wirkung des Projekts. Aus Dunkels Sicht hat der Versuch aber eine dringend nötige Debatte ausgelöst zu der Grundsatzfrage, "wie wollen wir in Zukunft leben". Dabei gelte es, bei aller notwendigen Auseinandersetzung, erstens den Ton zu wahren.

"Wir sind hier nicht in einem Kampf oder Krieg, sondern in der Transformation", mahnte er und wünschte sich eine "faire und ehrliche Berichterstattung".

Und zum zweiten brauche es die Einsicht, dass nach demokratischem Disput getroffene Entscheidungen auch von der unterlegenen Minderheit geachtet werden. So wie auch die Politik Rückgrat zeigen, und zu den dringend notwendigen Entscheidungen stehen müsse. Hunderprozentige Zustimmung sei hier ohnehin Illusion und die Transformation weg vom Gewohnten, in diesem Falle der über Jahrzehnte gewachsenen "autogerechten Stadt", sicher ein für manche schmerzhafter Prozess.

Tempo machen: Wenn's schnell geht, tut's weniger weh

Der aber weniger schmerzhaft sei, wenn er schnell über die Bühne geht, knüpfte der Berliner Verkehrs- und Umweltaktivist, Manager und CDU-Mitglied sowie Gründer der KlimaUnion Heinrich Strößenreuther an. Bei der Verkehrswende müsse der Faktor "Flächengerechtigkeit" im Mittelpunkt stehen, und diese sei nun mal in deutschen Städten nicht gegeben, weil der ruhende und rollende Autoverkehr dominiert. Es gelte, das "Pareto-Optimum" zu finden und schlicht um das Recht, auch als Radfahrer so komfortabel und sicher unterwegs sein zu können wie ein Autofahrer. Das gelingt aus seiner Sicht aber nicht in der allgemeinen Verkrampfung, die aktuell bei dem Thema vorherrscht. Sein Appell: "Wir müssen den Kulturkampf beenden".

Und seine Mittel dafür: Für zwingende Verkehrs müsse es umweltfreundliche Alternativen geben, ebenso für Leute, die aus Gewohnheit Auto fahren. Die Hardcore-Autofans werde man in keinem Fall überzeugen können. "Krawallhupen" solle man schlicht ignorieren. Aus seiner Sicht überlässt die Politik ein klassisches "Überpopulationsproblem" seinen Bürgerinnen und Bürgern.

Wer zu lange plant, der wird zerfleddert

Und noch ein Rezept hat er auf Lager, beim Ringen zwischen "Verkehrswendy und dem bösen Rolf", wie er es plakativ bezeichnet: Tempo. Die Vorteile des menschen- und klimagerechten Umbaus müssten schnell sichtbar werden, und sei es mit Pop-up- oder Impro-Lösungen. Er führte als Beispiel den quasi über Nacht durchgeführten Umbau des Times Square in New York an, der mittlerweile allgemein akzeptiert werde. Oder die 48-Stunden-Transformation der City, die sich Gent vorgenommen hatte und die nach heftigem, aber kurzen Proteststurm auch mehrheitlich begrüßt wird. 

Schlecht sei es dagegen, wenn man wie in Hannover einen Umbau über zehn Jahre hinziehen wolle, solche Projekte würden im Prozess zerfleddert. Und in der Berliner Friedrichsstraße schließlich konstatierte er die richtige Idee, aber falsche, weil lieblose und jahreszeitlich unpassende Umsetzung.

Mehr Zumutung wagen - denn die Karawane läuft schon

Für einen Erfolg brauche es natürlich echte Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger und es müsse eine klare Perspektive auf Dauerhaftigkeit bestehen, um einzelne Projekte auch auf die ganze Stadt zu skalieren, wie es aus Klimasicht nötig wäre. Er riet abschließend, mehr "Zumutung zu wagen" und die Parolen der Besitzstandswahrer nicht zu sehr zu beachten: "Die Karawane Richtung Transformation ist längst in Bewegung". Und Dunkel meint: Auch negative Resonanz liefert Ergebnisse. Wie man es beim nächsten Verkehrsversuch noch besser anpackt. Wenn nur der Rahmen nicht so eng wäre ... Denn ohne den ist alle Debatte relativ müßig, konstatierte auch Jana Kugoth, Mobility-Expertin vom Tagesspiegel.

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