Test Renault Clio: Französisches 15-Gänge-Menü

Drei Motoren und 15 Gänge: Damit spart der Clio E-Tech merklich Sprit, zeigt aber auch die Grenzen des Verbrenners auf

Lange waren Hotels und Restaurants geschlossen - der Clio hat trotzdem mal groß aufgekocht. | Foto: G. Soller
Lange waren Hotels und Restaurants geschlossen - der Clio hat trotzdem mal groß aufgekocht. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Nach Toyota-Vorbild entwickeln immer mehr Hersteller geschlossene Hybride, um Sprit zu sparen und den CO2-Ausstoß zu senken. Zu den europäischen Vorreitern gehört hier seit neuestem Renault, wo wir jetzt den Clio-E-Tech ausgiebig testen konnten und überrascht waren, wie komplex er hinter den (Gang-)Kulissen seine Antriebe verschaltet. Davon hat er drei: Den 1,6-Liter Sauger, eine E-Maschine und einen zusätzlichen Elektromotor im Getriebe, der für die je richtige Fahrstufe sorgt. Ergibt zusammen mit der Fünfgangbox 15(!) verschiedene „Gänge“, in denen der Clio sich aufhält, von denen aber nur drei auffallen.

Günstige Verbräuche – vor allem in der Stadt!

Erstens lädt der Clio gern per Verbrenner den Akku. Das sorgt vor allem zu Beginn unserer Testrunde in der Stadt für anfänglich hohe Drehzahlen bei mäßigen Verbräuchen, die gern mal kurzfristig gen 14 bis 15 l/100 km anschwellen. Hat der kleine 1,2-kWh-Akku dann genug Strom an Bord, wird der Verbrenner abgeschaltet und der Clio strömt über weite Strecken lautlos dahin. Und lässt so den Verbrauch sukzessive sinken – am Ende laut Anzeige tatsächlich auf 4,1l plus 7,6 kWh/100 km, was für einen gar nicht so leichten (der Clio E-Tech wiegt leer mit 1.389 kg nach unseren Messungen rund 30 Kilogramm mehr als der Diesel) Benziner in der Stadt mit viel Stopp-and-go sehr günstig ist. Zudem freut man sich bei niedrigen Tempi über das direkte Ansprechen der E-Maschine(n).

Günstig bleibt der Verbrauch über Land, wo der Clio ähnlich agiert, aber öfter mal „direkt durchtreiben“ kann. Allerdings kommt einem dann das laute Laden und auch das direkte Saugbenzinern nicht mehr ganz so souverän vor. Da wir im ökologischsten Modus fahren, versucht der Clio auch hier, möglichst lange elektrisch zu gleiten was ihm bis zu 79 km/h gelingt. Und haben wir am Ende rund 40 der 159 Kilometer im Display rein elektrisch zurückgelegt! Das tut der Clio am liebsten, wenn man vom Gas geht und er feststellt, dass bis zur nächsten Leistungsabfrage viel Zeit vergeht. Weshalb er einen um der Sparsamkeit Willen zu einem „pumpenden Fahrstil“ erzieht, heißt: Bergauf oder beim Start von Kreuzungen tritt man aufs Gas, da der Benziner so oder so aufbrüllen wird, um den Fuß dann bei Gefällen oder in Orten vom Fahrpedal zu nehmen, was der Clio gern als „Segelbefehl“ wertet. Die Belohnung: 4,8l plus 0,8 kWh/100 km.

Infotainment und Connectivity: Kurzer Total-Blackout

Immerhin ein Wert, auf den er sich einpendelt, denn zwischendrin stieg das Auto auf der Landstraße einmal komplett aus! Alle Warnleuchten sprangen gleichzeitig auf rot und ein Warnton gemahnte uns, sofort den nächsten Service aufzusuchen. Blöd, wenn man auf einer kurvigen Landstraße erstmal keine Möglichkeit hat, anzuhalten. Peu à peu erloschen die Warnhinweise wieder, bis sich der Clio komplett beruhigte, aber eben auch unseren bis dahin gemessenen Momentanverbrauch nullte. Um am Ende ziemlich exakt auf dem zuerst ermittelten Wert herauszukommen, der sich dann auch mit dem Nachtanken deckte. Immerhin…und obwohl uns mittlerweile diverse Autos zwischendrin mal „ausgestiegen“ sind, hatten wir ein so krasses Erlebnis noch nicht – das darf eigentlich nicht sein! Auch wenn das Auto voll fahrfähig blieb.  

Anders dann auf der Autobahn, wo bei höheren Tempi immer wieder Gas anlegen und Durchtrieb gefragt ist. Immerhin spart er sich dann das lautstarke hochdrehzahlige Laden des Akkus und lässt sich bergab oder beim Lupfen des Gasfußes durchaus zum Zwischensparen animieren, wodurch am Ende 5,5 l plus 0,3 kWh/100 km auf der Anzeige standen. Zusammenaddiert ergibt das 5,1l/100 km plus 1,2 kWh, was wir dann auch exakt nachtanken. Damit blieb er rund einen halben Liter unter dem 1,5-dci-Vorgänger, den wir 2017 testeten und in Sachen CO2 lag er ebenfalls merklich besser.

Ans Fahrverhalten muss man sich gewöhnen

Mission erfüllt also? Jein, denn das Fahrverhalten mit den krassen Gegensätzen Laden und lautlosem Gleiten ist sehr gewöhnungsbedürftig und macht trotz nominell üppigen 140 PS und 205 Nm Drehmoment eher keinen Spaß. Daran ändert auch das RS-Paket mit den seitenhaltstarken Sitzen nicht viel, zumal das Kürzel bei Renault eher für wilde Leistungseskalation steht, die hier nie vorkommt. Und auch im direkten Vergleich zum jüngsten Zoe wirkt der Clio gestresst und wenig souverän. Beweist aber damit einmal mehr, wie hoch er Aufwand beim Verbrenner mittlerweile ist, um ihm noch einen Tropfen Spritersparnis und ein paar Gramm CO2-Senkung abzuringen.

Und sonst? Wundert es uns nicht, dass der Clio zu den beliebtesten Autos Europas gehört: Er ist solide und haptisch gut gemacht, garniert ein klares Design mit etwas Esprit (versteckte Türgriffe hinten, Gurte auch im Fond mit roten Nähten, markenspezifische tagfahr-LEDs) und bietet ordentliches, wenn auch nicht hyperintelligente Konnektivität und Sicherheit und das alles zu bezahlbaren Tarifen.

Die Bedienung geht in Ordnung, zumal die Klimatisierung noch „klassisch“ über Drehregler und damit „blind“ gesteuert werden kann. Auch für die Rekuperation darf man hinpacken: Man ändert sie am „Schalthebel“ in zwei Stufen –wobei man in der Stärkeren fast im One-Pedal-Mode fahren kann.

Renault-typisch ist seit Jahrzehnten das Audio-Bedienelement hinterm Lenkrad – immer wieder gewöhnungsbedürftig aber dann immer wieder praktisch – bevor man sich teils in die Untiefen der zentralen Screen toucht, deren Menüs etwas Einarbeitung erfordern.

Das Soundsystem verdient ebenfalls das Prädikat "ordentlich": Man kann ganz gut aufdrehen, ohne dass es scheppert und erhält klaren Klang. Allein die volle "Umhüllung" oder feine Nuancen spart sich der Clio dann.

Bei den Kosten spürt man, dass der E-Tech das Clio-Topmodell ist

Bei den Kosten mit 32 Cent/km kommt der e-Tech nicht an den 2017 von uns getesteten Diesel heran, was vor allem der Tatsache geschuldet ist, dass wir hier mit der RS-Ausstattung samt Sicherheits- und Komfortassistenz auf einem ganz anderen Level konfiguriert haben als einst den Spardiesel. Aber auch Sprit- und Versicherungskosten liegen dezent über dem Diesel.

Würde man sich die „volle RS-Hütte“ sparen und stattdessen asketisch auf den „Zen“ setzen, käme man auf 29 Cent/km – und liegt damit auf dem Niveau eines gut ausstaffierten Zoe. Weshalb sich der Clio im direkten Vergleich vor allem dann empfiehlt, wenn man oft auf Langstrecke geht – oder einem die „Zoe“ und ihr E-Antrieb, die ebenfalls massiv aufgewertet wurde, optisch partout nicht gefällt.  

Was bedeutet das?

Der Hybrid ist klar eine Bereicherung für den Clio – aber im Vergleich zum Zoe ist der Aufwand, der mittlerweile getrieben werden muss, um wieder ein paar Zehntel Sprit und CO2 zu sparen, enorm. Vor diesem Hintergrund wundert es nicht, dass auch Renault mittelfristig rein elektrisch plant und die Hybride und Plug-ins eher als „Übergangsmodelle“ sieht – wenngleich sich die – auch beim Clio – mittlerweile einen starken Marktanteil innerhalb der Palette erobert haben.   

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