Test Kia Sorento Plug-in Hybrid: Verkannte Größe

Der Kia Sorento ist als Plug-in Hybrid eine interessante Alternative zu BMW X5 und Co.

Eigentlich kein Stadtauto: Der Kia Sorento PHEV. | Foto: G. Soller
Eigentlich kein Stadtauto: Der Kia Sorento PHEV. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Mann, ist der erwachsen geworden. Der Ur-Sorento war keine 4,6 Meter lang und orientierte sich optisch am Mercedes Benz ML respektive GLE. Und verschaffte Kia nebenbei den ersten Imagesprung. Längst hat er sich optisch von seinem einstigen Vorbild etabliert, ging aber dessen Wachstum in die obere Mittelklasse der SUV mit. Der aktuelle Sorento orientiert sich optisch eher am noch größeren US-Ober-Kia-SUV Telluride und an den Rückleuchten blitzt ein bisschen Ford Mustang durch. Klarer Fall, das optional als Siebensitzer erhältliche SUV der oberen Mittelklasse zielt hauptsächlich auf den US-Markt – ist als Diesel und Plug-in aber auch für Europa abgestimmt.

Wir steigen ein und stellen fest: Auch innen gestaltete Kia den Sorento ein bisschen Richtung US-Geschmack – verzichtete aber (noch) auf zu viel Touch- und Wischfunktionen: Die Klimatisierung und die Fahrprogramme sind alle noch per Taster respektive Wippschalter anzusteuern, Infotainment und Fahrzeuginfos holt und steuert man über den Screen. Hier arbeitet Kia auch permanent an einer Erweiterung und Verbesserung der eigenen Services, die unter „Kia Live“ laufen, inklusive kostenfreier Kartenupdates für sieben Jahre. Dazu kommen Funktionen wie Fernentriegelung per Smartphone, sowie eine Routen- und Ladeplanung.

In den ersten beiden Reihen finden bis zu fünf Erwachsene großzügig Platz, die ausklappbare dritte Sitzreihe ist eher Notsitzreihe: Wollen hier 1,8-Meter Mitfahrer sitzen, müsste Reihe zwei schon ziemlich weit nach vorn rücken – zumal der Zugang nach ganz hinten Kindern Schlangenmenschen besser gelingt als groß gewachsenen Mitfahrern. Doch mit der verschieb- und geteilt klappbaren zweiten Reihe bringt der Sorento trotz Akku im Unterboden genug Flexibilität und Raumfülle mit: Der Abstand zum Mercedes-Benz GLE und Co. fällt marginal aus – auch in Haptik und Ausstattung ist der Abstand nicht allzu groß.

Mit knapp 2,2 Tonnen gehört der Kia zu den „Leichten“ im Reigen der großen Plug-in-SUV

Dafür bei Preis, Gewicht und Fahrgefühl: Denn tatsächlich fühlt sich der Sorento eher nach leichtfüßiger SUV-Mittelklasse an und lässt zu den Trutzburgen von Audi, BMW oder Mercedes noch einen fühlbaren Respektabstand. Wobei die „Leichtigkeit“ relativ zu sehen ist, denn: Mit 80-Kilogramm-Fahrer bringt der Sorento Plug-in eben auch schon 2.169 Kilogramm auf die Waage, was aber immer noch rund eine halbe Tonne(!) weniger ist als beim BMW X5 45e oder dem Mercedes-Benz GLE 350 e 4 Matic. Allein er Akku des Sorento schlägt hier mit 139 Kilogramm zu Buche.

Das liegt auch daran, dass sich der Sorento mit einem vergleichsweise kompakten 1,6-Liter-Turbobenziner bescheidet, der zusammen mit der E-Maschine immerhin 350 Nm Systemdrehmoment erzeugt – was in der Tat eher Mittel- denn Oberklassige Werte sind, zumal der Diesel 440 Nm ab 1.750 Touren bietet. Hier fährt er also nicht ganz die satte Souveränität der Premium-SUV auf, bietet aber objektiv gesehen trotzdem mehr als genug Kraft. Enziger echter Wermutstropfen mag für manch einen die Anhängelast ein, die beim Plug-in gebremst auf 1.500 Kilogramm limitiert ist, wo die Diesel 2,5 Tonnen ziehen dürfen. Diese teilweise „Leichtigkeit des Seins“ hat aber auch Vorteile: In Sachen Verbrauch liegt der Kia entsprechend auch etwas günstiger und blieb mit gut 4,9 l/100 km plus 8,8 kWh/100 km merklich unter den Premium-Benzinern – muss sich in Sachen Spritverbrauch aber auch wegen dem kleineren Akku, der hier brutto 13,8 kWh hat, hinter dem GLE 350 de einordnen, der es bei 4,3l/100 km beließ. Dafür zog er sich 15,5 kWh/100 km aus dem Akku.

Viel Platz – aber dafür vergleichsweise geringe Kosten

Vollends davon fährt der Kia den großen Premium-Plug-ins bei den Preisen und Unterhaltskosten und der Garantie: Während bei den Premiums im all-in-Leasing durchaus 70 ct/km fällig werden, fährt man den Sorento Plug-in mit 0,54 Euro pro Kilometer. Sein Akku erlaubte uns auf der Testrunde üppige 61 Kilometer rein elektrische Reichweite, sodass der Verbrenner erst auf der Autobahn dazu geholt wurde – genug für viele Pendelfahrten. Interessant ist auch die Restreichweite: Direkt nach der Autobahnauffahrt zeigte der Kia zwar noch 15 Prozent Akkustand, aber null Kilometer Reichweite an. Erstere schmolzen bis Testende aus zwei Prozent ab, so dass der Antrieb auf der Autobahnetappe im Schnitt noch gut 4 kWh/100 „zuschoss“, um den Spritdurst zu zügeln. Doch auch hier zählt die Binsenweisheit, dass der Sorento nach Möglichkeit immer am Stecker hängen sollte, denn auf der Autobahn ist unter 8,0l/100 km nicht viel zu wollen und wer es eilig hat, fährt schnell auch mal in zweistellige Bereiche – großes Benziner-SUV eben. In der Stadt gab er sich für Größe und Gewicht sehr sparsam, auf den zügigen Landstraßenpassagen

Trotzdem waren wir am Ende positiv überrascht und etwas verwundert, wie viel Image doch ausmachen kann: Denn wer Platz und Nutzwert samt ordentliche Offroad-Tauglichkeit sucht, wäre mit dem Sorento objektiv gesehen kaum schlechter bedient als mit GLE und Co – trotzdem verkauft sich der Kia bei Weitem nicht so gut wie die deutlich teureren und schwereren Platzhirsche. Denn preislich liegt er ebenfalls zwischen den Welten: Der Vision startet netto bei 46.168,07 Euro vor Umweltbonus (das sind 54.940,00 Euro brutto), der Spirit bei 49.529,41 Euro (das sind 58.940,00 netto) und der vollausgestattete Platinum bei 52.890,76 Euro netto, das sind 62.940,00 brutto. Das sind netto rund 5.590 Euro (brutto je 6.650 Euro mehr) als der Allrad-Diesel kostet.

Empfehlenswert ist der Abschluss von „Kia Charge“: damit bietet Kia nach eigenen Angaben deutschlandweit 98% Netzabdeckung zu Festpreisen. Karte und App bieten Zugang zu mehr als 228.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten in ganz Europa. Die monatliche Grundgebühr beträgt im Advanced-Tarif 4,99 € (im ersten Jahr ist sie kostenlos), an AC-Ladestation zahlt man bei 120 Minuten maximaler Verweildauer 0,29 € pro kWh. Würde nicht ganz reichen für eine 15 auf 95%-Ladung mit 3,3 kW – dafür gibt Kia 205 Minuten an – netter wäre die Möglichkeit, dreiphasig mit 11 kW zu laden - dann wäre der Plug-in in knapp 1,5 Stunden wieder vollgesaugt. Auch auf den Akku gibt Kia sieben Jahre Garantie: Qualität und Verarbeitung waren schon immer erwachsen!

Technische Daten:

Vierzylinder-Dieselmotor + permaneterregte Synchronmaschine, 1.598 cm3, Systemleistung 195 kW (265 PS), 350 Nm/1.750-2.500/min., LxBxH: 4.810x2170 (m. Spiegel) x1.700 mm, Radstand: 2.815 mm, 47-l-Tank, 175-1.988 l Kofferraum, Leergewicht Testwagen (vollgetankt, inkl. 80-kg-Fahrer): 2.169 kg

Messwerte:

Elastizität 50-80/80-120 km/h: 3,2/5,6 sek., Beschleunigung 0-60/0-80/0-100 km/h: 4,6/6,4/9,2 sek.

Geräusch bei 30/50/60/80/100/120 km/h: 48,6/50,5/52,4/55,1/57,1/59,9 dB(A)

Verbrauch Testrunde (159,0 km): Stadt: 16,9 kWh/100 km Land: 17,0 kWh/100km Autobahn: 8,1 l + 4,6 kWh /100 km, Gesamt: 4,9 l + 8,8 kWh /100 km

Kosten: 0,54 Euro/km

Was bedeutet das?

Der Sorento Plug-in ist eine Alternative für Pendler, die ab und an auch mal Langstrecken fahren, viel Platz brauchen, SUV samt zweier Notsitze wollen und keine zu schweren Trailer ziehen müssen. Er positioniert sich geschickt zwischen der riesigen Auswahl der Mittelklasse-SUV und den Premiumangeboten der oberen SUV-Mittelklasse.

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