T&E/BDEW: E-Mobilität und Infrastruktur - Mehr Markt statt Staat

Beim Pressegespräch "Leitmarkt Elektromobilität – was muss jetzt passieren?" macht BDEW-Chefin Kerstin Andreae klar, dass die Elektrifizierung eine zentrale Rolle bei der Verkehrswende spielt. Sie plädiert für weniger Staat und mehr Dynamik, sieht den Zubau an HPC-Ladern auf einem guten Weg und E-Autos als Erfolgsmodell.

Regelt der Markt: Kooperationen zwischen Handelsketten und Ladeinfrastrukturbetreibern sorgen besser für Zubau als staatliche Eingriffe oder gar Infrastruktur, ist der BDEW überzeugt. | Foto: EnBW
Regelt der Markt: Kooperationen zwischen Handelsketten und Ladeinfrastrukturbetreibern sorgen besser für Zubau als staatliche Eingriffe oder gar Infrastruktur, ist der BDEW überzeugt. | Foto: EnBW
Johannes Reichel

Bei einem Pressegespräch der europäischen Umweltdachorganisation Transport & Environment (T&E) zum Thema "Leitmarkt Elektromobilität – was muss jetzt passieren?" hat die Hauptgeschäftsführerin des Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) Kerstin Andreae für weniger staatliche Eingriffe und mehr marktwirtschaftliche Dynamik auf dem Feld der Ladeinfrastruktur plädiert. Sie bevorzuge einen "schnellen Markt" mit Wettbewerb, um den Markthochlauf mit dem Tempo zu versehen, das es braucht, um bis 2030 15 Millionen Elektro-Pkw zu erreichen. Aus ihrer Sicht würden staatliche Maßnahmen als erster Schritt eher verzögernd wirken und für Abwarten der Akteure sorgen. Der aktuelle Entwurf für einen neuen Masterplan Ladeinfrastruktur sei in dieser Hinsicht zu regulativ und eingreifend.

"Der Entwurf mit seinen 74 Maßnahmen sieht eher Vorgaben vor, die gut gemeint sind, aber den sich aktuell sehr dynamischen Markt bremsen", monierte Andreae.

So gebe es, wie BDEW-Spezialist Jan Strobel, Abteilungsleiter Regulierung, präzisierte, Pläne für staatlich geförderte Hubs oder ein zentrales Planungstool. Da der Plan nicht mehr vor der Sommerpause verabschiedet werde, biete sich nun die Chance zu einer "ernst gemeinten" Verbändebeteiligung, so die BDEW-Chefin.

Erfreuliche Entwicklung beim Ausbau, vor allem HPC boomt

Andreae forderte staatlicherseits die richtigen Rahmenbedingungen, vor allem bei der Bereitstellung von Flächen, bei schnelleren Genehmigungen, weniger Bürokratie und weniger technische Hemmnisse wie im Eichrecht, bei Smart Metern oder Bezahlterminals, die die Entwicklung bremsten. Der Zubau sei eigentlich auf einem guten Weg, die Zahl der Ladepunkte sei von Januar 2021 von 41.600 auf 62.000 gestiegen und vor allem bei den HPC-Säulen hätten die Anbieter die Zahl mehr als verdoppelt. Das zeige, dass die Akteure an das Geschäftsmodell glauben und man damit langfristig Geld verdienen könne, so Andreae. Es gebe einen klaren "Shift zu HPC", konstatierte Strobel, in vier Jahren habe man die nahezu vollständige Abdeckung in Deutschland erreicht.

Überzogene Erwartungen: 1-Million-Ziel führt in die Irre

Die Ladesäulen von Heute seien zudem deutlich effizienter als noch vor zwei Jahren, präzisierte Andreae. Hier liege auch die das größte Potenzial im Hinblick auf die Ladeleistungen. Generell sollte man auch weniger auf die reine Zahl der Ladepunkte schauen, sondern auf die erzielte Leistung. Das häufig postulierte 1-Million-Ladepunkte-Ziel sei kontraproduktiv und schüre die falschen Ängste, dass ohne das Erreichen die E-Mobilität zum Scheitern verurteilt sei, kritisierte Andreae. Das sei überhaupt nicht der Fall. Es gehe auch mit deutlich weniger Ladepunkten, was im Zweifel Steuermittel spare und Verschwendung vorbeuge. Der BDEW hatte eine Zahl zwischen 100.000 und 250.000 Ladepunkten in den Raum gestellt.

Stef Cornelis, Deutschland-Direktor von T&E, verwies in dem Kontext darauf, dass die Behauptung der Autoindustrie, der geplante Zubau an Infrastruktur genüge nicht, von der neuen EU-Verordnung überholt werde. Diese sieht vor, dass in allen EU-Ländern pro E-Auto auch 1 kW an Ladeleistung installiert werden muss. "Die 1-Million-Marke ist obsolet. Schon die EU-Vorgaben sorgen für genug Zubau", meinte Cornelis.

Bisheriger Hochlauf weitgehend ohne staatliche Unterstützung

Die bisherige erfreuliche Entwicklung sei im Übrigen so gut wie ohne staatliche Eingriffe oder Unterstützung erfolgt, verwies Kerstin Andreae. Hier kritisierte Strobel, dass trotz des Versprechens vom Bund bisher keine einzige Fläche zur Verfügung gestellt worden sei, von den Kommunen dagegen immerhin 700 Standorte. Das vorhandene Bundesförderprogramm werde schlecht abgerufen, weil das Verfahren zu lange dauere, zu kompliziert sei, ein Zeitfenster für den Bau vorgebe und dann auch noch weitgehende Berichtspflichten auferlege. Strobel zitierte auch die Kritik des Bundesrechnungshofs, das die Preis- und Leistungsvorgaben durch den Bund moniert hatte und vor einem Risiko der Verdrängung und Frustration warnte. Nach seinem Dafürhalten sei zweifelhaft, ob der Bund als Ladeinfrastrukturbetreiber tätig werden muss.

Unzureichend: Flottengrenzwerte wären wichtiger Booster für E-Mobilität

Cornelis hielt das 15-Millionen-Pkw-Ziel ohnehin für unzureichend im Hinblick auf die Klimaschutzziele und forderte, man müsse eher die Zielmarke 21 Millionen E-Pkw bis 2030 anpeilen, um Paris-konform zu sein. Das bedeute "de facto" einen Verbrennerausstieg bis 2030. Cornelis forderte mehr Tempo. Man dürfe nicht nur Ziele definieren, sondern müsse politikseitig auch skizzieren, wie konkret diese Ziele erreicht werden sollten.

"Am Ende ist die Einführung von konkreten Maßnahmen der Lackmustest für die Verkehrspolitik der Bundesregierung. Das bevorstehende Klimaschutz-Sofortprogramm ist die letzte Chance der Bundesregierung, um das umzusetzen", erkärte der T&E-Chef.

Vor allem der Flottengrenzwert für Pkw sei dabei ein zentrales Steuerungsinstrument. Cornelis zeigte sich enttäuscht, dass auf europäischer Ebene eine weitere Verschärfung der bisherigen Pläne nun nicht kommen werde und prognostizierte mit den vorhandenen Werten eine Zahl von maximal 10 Millionen E-Autos bis 2030. Der T&E-Chef honorierte, dass es mit dem jüngsten Beschluss des EU-Ministerrats mit dem Jahr 2035 wenigstens ein Signal und eine Zielmarke für den Verbrennerausstieg gebe. 

Mehr nationale Maßnahmen: Dienstwagensteuer ändern

Umso mehr brauche es aber Maßnahmen auf nationaler Ebene, appellierte Cornelis. Er sieht vor allem die Änderung der Dienstwagenbesteuerung als zentrales Element, weil zwei von drei Neuwagen im gewerblichen Flotten eingesetzt werde. Er wies darauf hin, dass bisher im Privatmarkt doppelt so viele reine E-Autos zugelassen würden als im gewerblichen Markt, ganz im Gegensatz zu vielen anderen europäischen Ländern. Das liege vor allem an der noch immer hohen Subventionierung und geringen Besteuerung von Verbrennerdienstwagen. Dazu zählte Cornelis im Übrigen auch die Plug-in-Hybride und sprach von einem "PHEV"-Problem. Denn in den gewerblichen Flotten werden laut einer Studie, die T&E beauftragt hatte, deutlich mehr PHEVs zugelassen als privat.

"Im Vergleich zu anderen Ländern ist Deutschland eine Steueroase für Verbrenner-Dienstwagen", kritisierte Cornelis.  

PHEV-Anteil in Gewerbeflotten besonders hoch, EV-Fahranteil niedrig

Die Analyse hatte darüber hinaus ergeben, dass bei den PHEV-Dienstwagen nur 11 bis 15 Prozent der Strecken im EV-Betriebe absolviert würden. Bei den privaten PHEVs seien es immerhin 45 bis 49 Prozent, wohingegen die Hersteller offiziell von 70 bis 85 Prozent EV-Anteil ausgingen. Ein unter den Top 5 PHEVs rangierender Mercedes-Benz GLC etwa verbrauche real 9,2 l/100 km in Dienstwagen, bei Privatnutzern 6,7 l/100 km und laut Hersteller 2,0 l/100 km, beschrieb Cornelis die Diskrepanz.

"Im Endeffekt haben wir hier oft einfach ineffiziente Verbrenner. Wir müssen das PHEV-Problem lösen", forderte Cornelis.

Es sei fraglich, ob die laut Koalitionsvertrag geplante Änderung der Förderung auch überprüfbar und durchführbar sei. Er plädierte generell für die Einführung eines "polluter base"-Prinzips. Wer meine, im Jahr 2022 noch einen Verbrenner-SUV fahren zu müssen, der solle eben anteilig zur Verschmutzung bezahlen, argumentierte der T&E-Direktor weiter.

Energiekrise gefährdet nicht die Elektro-Wende

Im Hinblick auf die steigenden Energiepreise, die mit dem Gaspreis auch den Markt für Fahrstrom erreichen, konstatierte Andreae eine "äußerst schwierige Situation mit hochsensiblen Märkten", die aber den Switch in Richtung E-Mobilität insgesamt nicht gefährden werde, weil die Preise für fossile Quellen noch stärker stiegen. Zudem würden die beschlossenen Verordnungen einen hohen regulatorischen Druck entfalten. "Die E-Mobilität ist Zukunftsmobilität und schon heute eine Erfolgsgeschichte. Sie wird noch stärker kommen, weil sie ein zentrales Element der Verkehrswende ist - und zugleich ein Systemwechsel inklusive Infrastruktur, Stromerzeugung, Netz und Fahrzeug", zeigte sich Andreae überzeugt. Und räumte gleich noch mit einigen Mythen der E-Mobilitätsskeptiker auf. Erstens habe man genug Strom, denn E-Autos seien viel effizienter und der Ausbau der Regenerativen gehe voran. Zweitens verkrafteten die Netze die Elektrofahrzeuge. Und wo es lokal Spitzen gebe, müsse man eben das Netz verstärken. 

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