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T&E-Test: PHEVs von BMW, Peugeot und Renault stoßen zu viel CO2 aus

NGO fordert schnelles Ende von Steuervergünstigungen für Plug-in-Hybrid-Dienstwagen, nachdem Praxistests zeigen, dass drei Modelle von BMW, Peugeot und Renault viel mehr CO2 ausstoßen als angegeben. Zudem schaffen sie weit weniger Strecke rein elektrisch. Auch die Geofencing-Technologie ist zweifelhaft.

Von wegen emissionsfrei: Praxistests der NGO T&E ergaben selbst bei voller Batterie dreimal höhere CO2-Emissionen als behauptet, auf einer typischen Pendlerstrecke. Auch das Geofencing ist zweifelhaft, wenn außerorts dafür mehr verbraucht wird, um innerstädtisch elektrisch fahren zu können. | Foto: BMW
Von wegen emissionsfrei: Praxistests der NGO T&E ergaben selbst bei voller Batterie dreimal höhere CO2-Emissionen als behauptet, auf einer typischen Pendlerstrecke. Auch das Geofencing ist zweifelhaft, wenn außerorts dafür mehr verbraucht wird, um innerstädtisch elektrisch fahren zu können. | Foto: BMW
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Johannes Reichel

Der europäische Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) hat nach einem Praxistest mit Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEVs) von BMW, Peugeot und Renault ein schnelleres Ende für die Förderung der Doppelantriebsfahrzeuge gefordert. Noch immer würden die PHEV als klimafreundliche Lösung angepriesen.Tests der meistverkauften PHEV-Modelle von BMW und zwei weiteren Marken zeigten jedoch, dass sie im Stadt- und Pendlerverkehr mehr CO2 ausstoßen als angegeben, so die NGO. Vor zwei Jahren stellte T&E fest, dass die Technologie, die eine elektrische Batterie und einen Verbrennungsmotor kombiniert, auf längeren Strecken deutlich mehr CO2 ausstößt als von Unternehmen beworben. Die neuen Tests bestätigen die Forderung von T&E an die Bundesregierung, die Privilegien für PHEVs bei der Dienstwagenbesteuerung zu beenden, die in den kommenden zwei Jahren die Steuerzahler:innen 1,2 Milliarden Euro kosten werden.

Selbst bei voller Batterie dreifacher CO2-Ausstoß

Die neuen Erprobungen in der Praxis hätten ergeben, dass der BMW 3er Plug-in-Hybrid selbst bei einem Start mit voller Batterie dreimal so viel CO2 ausstößt wie vom Hersteller angegeben. Im Auftrag von T&E führte die Technische Universität Graz die Tests auf einer typischen Pendlerstrecke durch. Die PHEV-Modelle Peugeot 308 und Renault Megane schnitten bei den Tests besser ab, stießen aber trotz der relativ kurzen Strecke (55 km) und voller Batterie immer noch 20 Prozent beziehungsweise 70 Prozent mehr als angegeben aus. Im Stadtverkehr hatte der Peugeot mit einer einzigen Ladung nur etwas mehr als die Hälfte (53 Prozent) der angegebenen elektrischen Reichweite, während der BMW 74 Prozent von dieser erreichte. Nur der Renault erfüllte die angegebene elektrische Reichweite. Allerdings wird er mit einer Reichweite von nur 50 km pro Ladung und ohne Schnellladefunktion im Pendlerverkehr in europäischen Städten nur begrenzt einsetzbar sein, so die Einschätzung der NGO.

„BMW behauptet, seine Plug-in-Hybride seien ideal für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Im Praxistest in der Stadt ist die elektrische Reichweite des BMW 3er aber kürzer als beworben und im Pendelverkehr stößt er dreimal so viel CO2 aus wie angegeben. Dennoch ist er einer der meistverkauften PHEVs in Deutschland, weil Gesetzgeber:innen Plug-in-Hybride nicht nach ihren tatsächlichen Emissionen bewerten", kritisierte Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität bei T&E Deutschland.

Siebzig Prozent PHEVs sind Dienstwagen

In Deutschland werden sieben von zehn neuen PHEVs auf dem Firmenwagen-Markt zugelassen. Der BMW 3er liegt dabei auf dem dritten Platz der beliebtesten Modelle. Anreize für den hohen Absatz von PHEVs auf dem Firmenwagen-Markt sind vor allem die Privilegien bei der Dienstwagenbesteuerung, bei der im Vergleich zum Verbrenner für PHEVs nur die Hälfte des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil angesetzt wird. Untersuchungen bestätigen, dass Firmenwagen-PHEVs die meisten Kilometer im Verbrennermodus fahren und selten aufgeladen werden. Bei Tests mit leerer Batterie stießen die Modelle von BMW, Peugeot und Renault auf der Straße das Fünf- bis Siebenfache der angegebenen CO2-Emissionen aus. Konkret bedeutet das, dass der offizielle CO2-Ausstoß der drei getesteten PHEVs in Wirklichkeit bei 85-114 g/km liegen sollte.

Geofencing: Sinnlos, wenn außerhalb mehr verbraucht wird

Die Tests lassen auch Zweifel an der Wirksamkeit der neuen eDrive Zones-Technologie von BMW aufkommen, die den PHEV in Städten automatisch auf emissionsfreies elektrisches Fahren umschalten soll. Beim Test innerhalb der Stadt Graz schaltete der BMW 3er trotzdem zweimal den Verbrennungsmotor ein. Die Tests deuten auch darauf hin, dass der BMW außerhalb von Städten Batterieladung sparen könnte, für den Fall, dass das Fahrzeug später in eine sogenannte Geo-Fencing-Zone fährt. Laut T&E garantiert die derzeitige Geo-Fencing-Technologie somit kein emissionsfreies Fahren in Städten und birgt die Gefahr, dass CO2-Emissionen außerhalb solcher Zonen steigen. Der Münchner Hersteller hatte 2020 angekündigt, bis 2030 sieben Millionen Fahrzeuge mit PHEV-Antrieb auf die Straßen bringen zu wollen.

Die Bundesregierung subventioniert PHEV-Dienstwagen, die deutlich mehr CO2 ausstoßen als offiziell angegeben, nach T&E-Analysen mit 1,2 Milliarden Euro allein in den Jahren 2023 und 2024. Aber auch private Autobesitzer:innen sind von den versteckten Mehrkosten des Betriebs von Plug-in-Hybriden betroffen. Die elektrische Reichweite ist oft geringer als angegeben und der tatsächliche Kraftstoffverbrauch höher.

“Plug-in-Hybride hindern Deutschland daran, die nationalen Klimaziele zu erreichen und 15 Millionen vollelektrische Autos bis 2030 auf die Straße zu bringen. Die Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag vereinbart, die Dienstwagenbesteuerung für PHEVs zu reformieren. Ihre pauschale Privilegierung sollte im kommenden Klimaschutz-Sofortprogramm rückgängig gemacht und ihre Besteuerung an ihrem wahren Umwelteffekt ausgerichtet werden. Nur so kann die Bundesregierung diese umweltschädlichen Subvention endlich abbauen", appellierte Friederike Piper.

PHEVs schwächen die europäischen Vorschriften für saubere Autos

Im Jahr 2022 werden PHEV den Flottendurchschnitt der Autohersteller um mehr CO2 reduziert haben als jede andere Flexibilität in der CO2-Verordnung. Aufgrund des unrealistisch niedrigen CO2-Wertes von PHEV sei der monetäre Wert des Verkaufs von PHEVs für die Autohersteller groß, moniert T&E. Und rechnet vor, dass sich dieser im Jahr 2022 summiert auf:

  • BMW: 0,9 Milliarden Euro oder 8.200 Euro pro PHEV
  • Stellantis: 1,3 Milliarden Euro oder 9.300 Euro pro PHEV
  • RNM: 0,3 Milliarden Euro bzw. 6.900 Euro pro PHEV

Der Verkauf von PHEVs mit künstlich niedrigem CO2-Ausstoß bedeutet auch, dass weniger BEVs verkauft werden müssen, damit die Automobilhersteller die CO2-Ziele einhalten können. Für die drei Autohersteller müssten 247.000 BEV weniger verkauft werden, was 22 % der BEV-Verkäufe im Jahr 2022 entspricht.

Automobilhersteller profitieren von PHEV-Subventionen

Die Vorteile für die Automobilhersteller beschränken sich nicht nur auf die Einhaltung der CO2-Vorgaben. T&E schätzt, dass allein für die drei Automobilhersteller im Jahr 2022 rund 350 Millionen Euro an Subventionen für den Kauf von PHEV ausgezahlt werden. Während Deutschland, das für den Großteil der Subventionsausgaben verantwortlich ist, die PHEV-Subventionen ab 2023 gestrichen hat, planen andere Mitgliedstaaten wie Spanien, den Verkauf von PHEVs weiterhin zu unterstützen, obwohl es zahlreiche Belege dafür gibt, dass diese Autos nicht die versprochenen Klimavorteile bieten, kritisiert die NGO. Dies alles komme die Verbraucher teuer zu stehen, da es in der EU im Durchschnitt billiger ist, ein BEV zu besitzen als ein PHEV. Die Analyse von T&E anhand vergleichbarer BEV-Modelle zeigt, dass der Besitz eines Tesla Model 3 gegenüber einem BMW 3er über vier Jahre 2.600 Euro einsparen würde, der Citröen eC4 gegenüber einem Peugeot 308 4.800 Euro und der elektrische Renault Megane gegenüber der PHEV-Version 1.300 Euro.

Keine Besserung über die Jahre

Die Ergebnisse der T&E-Tests zeigen, dass die PHEV-Modelle bei den CO2-Einsparungen nicht wesentlich besser werden und ein emissionsfreies Fahren in der Stadt nicht garantieren können. Die politischen Entscheidungsträger sollten Maßnahmen ergreifen und sicherstellen, dass PHEVs nicht mit BEVs gleichgestellt werden, wenn es um die Einfahrt in Umweltzonen geht, fordert die NGO.

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