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T&E-Studie: Verkehrsministerium unterschätzt Klimaschäden durch Straßenbau massiv

Zwei von drei geplanten Fernstraßenkilometern kosten laut Studie die Gesellschaft mehr, als sie nutzen – wenn ihre tatsächlichen Klimaschäden berücksichtigt würden. Darunter fallen etwa die Erweiterung der A8 östlich von München, die Küstenautobahn A20 und der sechsspurige Ausbau der A45 in Hessen und Nordrhein-Westfalen.

Bau-Schäden: Die NGO T&E kritisiert die zu niedrige Einschätzung der Klima- und Umweltschäden durch Straßenbau, wie etwa auf der A99 bei München. | Foto: J. Reichel
Bau-Schäden: Die NGO T&E kritisiert die zu niedrige Einschätzung der Klima- und Umweltschäden durch Straßenbau, wie etwa auf der A99 bei München. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Der geplante Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland verursacht deutlich höhere Klimaschäden, als bisher in offiziellen Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums angenommen. Zu diesem Ergebnis kommt der Umweltverband Transport & Environment (T&E). Die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vorgesehenen Straßenprojekte werden nach T&E neunmal mehr CO₂-Emissionen verursachen als im BVWP angegeben. Dadurch wird eine Vielzahl der 138 Projekte, die die Ampelkoalition "im überragendem öffentlichen Interesse" beschleunigt vorantreiben möchte, unwirtschaftlich. Die Organisation untersucht in der Studie die Nutzen-Kosten-Analyse, die dem BVWP als Entscheidungsgrundlage für neue Straßenprojekte dient. Dabei zeigen die Analysen, dass der BVWP drastisch den Effekt unterschätzt, dass neue und breitere Straßen zu mehr Verkehr und somit mehr CO₂-Emissionen führen.

„Berücksichtigen wir die tatsächlichen Klimaschäden der geplanten Straßen, dann stehen die enormen Summen, die die Bundesregierung trotz allgemeinem Sparkurs für Autobahnen bereitstellen will, vielerorts nicht im Verhältnis zu dem tatsächlichen Nutzen, den die Bürger davon haben. Während Milliarden in unrentable Autobahnprojekte gesteckt werden, fehlt Geld für marode Schienen und Volker Wissing riskiert, dass sich das 49€ Ticket - ehemals das 9€ Ticket - nochmals verteuert“, kritisiert Benedikt Heyl, Datenanalyst bei T&E Deutschland.

Zudem kritisiert die Organisation, dass CO₂-Kosten für Straßenbau zu niedrig angesetzt sind. Das Umweltbundesamt beziffert die Folgekosten, die die Emission einer Tonne CO2 verursachen mit 700 Euro. Der BVWP geht von lediglich 145 Euro aus. Unter Berücksichtigung dieser Anpassungen und einer realistischen Einschätzung des Verkehrszuwachses wären zwei von drei geplanten Kilometern unwirtschaftlich, so der Verband. Dazu zählen Projekte wie die Erweiterung der A8 östlich von München, die neu geplante Küstenautobahn A20 und die A39 (beide in Niedersachsen) und der sechsspurige Ausbau der A45 in Hessen und Nordrhein-Westfalen.T&E fordert daher eine grundlegende Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans. Dafür bietet nicht nur die Entwicklung des Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans 2040, sondern auch die sogenannte Bedarfsplanüberprüfung des Verkehrsministeriums eine Gelegenheit.

"Die deutsche Fernstraßenplanung muss neu gedacht und durch wissenschaftlich belastbare Analysen und Annahmen gestützt werden. Viele Menschen stehen regelmäßig im Stau, weil sie keine Alternative zum Auto haben. Doch mehr Straßen werden das Problem nicht lösen, weil sie automatisch mehr Verkehr bedeuten. Deshalb ist es fahrlässig, wenn wir unsere Infrastruktur nach alten Methoden planen, die dem Bundeshaushalt und dem Klima teuer zu stehen kommen", moniert Heyl.

Die Konzeption des aktuellen BVWP basiert maßgeblich auf dem Koalitionsvertrag von FDP und Union aus dem Jahr 2009. Dabei wurden eine Reihe von Zielsetzungen definiert. Wo immer möglich, wurden diese zu monetarisierbaren Kriterien umgeschrieben, um so eine Bewertung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) zu ermöglichen. Das Ergebnis dieser Analyse entscheidet, ob und mit welcher Dringlichkeit die geplanten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte umgesetzt werden. Der NKA liegt eine Simulation zugrunde, die Prognosen über die Entwicklung von Zielbereichen (u.a. Reisezeitgewinne, Betriebskosten, Aspekte der Verkehrssicherheit) und Umweltindikatoren (u.a. Lärmwirkung, Schadstoffemissionen und Treibhausgase) trifft, erläutert die NGO zum Hintergrund.

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