SXSW 2018: Fünf Dinge zum autonomen Fahren, die Sie noch nicht wussten

Daimlers Chef der Daimler-Strategie-Einheit CASE, Wilko Stark, hielt auf der SXSW einen der kurzweiligsten Vorträge zum autonomen Fahren und stand Rede und Antwort.

Locker und fundiert: Wilko Stark erläuterte das autonome Fahren aus Daimlers Sicht. | Foto: G. Soller
Locker und fundiert: Wilko Stark erläuterte das autonome Fahren aus Daimlers Sicht. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Wilko Stark gehört zu den typischen Vertretern der „neuen“ Daimler-Generation, der sich vorsichtsheitshalber gleich mal als „deutscher Analyst“ outet, einer eher seltenen Spezies auf der kunstgetriebenen „South by“ und, was noch schlimmer sei: Er sei Ingenieur – vereint also in einer Person vielleicht alle Vorurteile, die man in den USA ihm gegenüber haben könnte. Der erfrischenden Vorstellung folgt dann ein ebenso erfrischender Vortrag: Dass Daimler sich schon zwischen 1986 und 1994 dem Thema autonomes Fahren widmete, wissen wohl nur noch die Wenigsten: Das Forschungsprojekt hies damals „Prometheus“ und benötigte tatsächlich einen kompletten Vario-Großtransporter voller Rechner, um irgendwie autonom zu fahren. Tatsächlich gelangen damit schon Autobahnfahrten mit bis zu 130 km/h, allerdings wäre das Endprodukt laut Stark nur für „alleinstehende Multimillionäre ohne Gepäck“ in Frage gekommen, so groß war der Platzbedarf der teuren Rechner.

Die nächste Frage, die das autonome Fahren aufwirft, ist der Spaßfaktor: Der laut Stark vor allem im Stau vorhanden ist, wo man andere Dinge machen kann: Eine Umfrage eines Herrenmagazines nannte hier an neunter Stelle natürlich „Sex im Auto haben“ und an zehnter Stelle: Beten.  Bezüglich der AMG-Modelle hält man es dagegen wie in Zuffenhausen: Hier macht freies Selbst-Fahren auf freier Strecke definitv mehr Spaß.

Woraufhin Stark seine ungewöhnlichen Fragen fortsetzt: Was hat das autonome Fahren mit Kindern gemeinsam? Das lernen. Und da bezeichnet Stark die US-Highways im Vergleich zu chinesischen Innenstädten als „Kindergarten“.

Nächste ungewöhnliche Frage? Auf welches Teil kann man am einfachsten verzichten? Das Lenkrad! Das wegzulassen gehört laut Stark zu den „kleineren Problemen“. Auch bei Bussen und Lkw, die er daraufhin mit in die Gesamtstrategie einbezieht. Und weil auch er wie die VW-Kollegen der Meinung ist, dass autonomes Fahren elektrisch sein muss (während elektrisches Fahren nicht autonom sein muss), stellt er auch gleich den Lkw E-Actros vor und auch bei den Bussen dürfte das Thema Elektrifizierung langsam Fahrt aufnehmen – wenngleich andere hier deutlich schneller waren.

Gestartet wird also in der Stadt, denn hier gibt es ein exaktes Realtime-Mapping, das Daimler über den Kartenanbieter Here zusammen mit BMW und dem VW-Konzern betreibt. Hier wolle man sich laut Stark nicht auf Dritte verlassen. Deshalb soll man auch Zeit sparen mit dem autonomen Fahren, denn man kann anderes tun oder Staus umfahren. Oder das Auto autonom in speziell dafür eingerichteten Parkhäusern parken lassen, was Daimler noch dieses Jahr starten will. Darüber entscheiden, wann das Alles kommt, wird laut Starks Ansage der Kunde – zusammen mit dem Staat der dafür die notwendigen Regelungen treffen muss. Aber das sei noch nicht Daimlers verrückteste Idee: Die hebt nämlich in Form des autonomen und ebenfalls elektrischen Velocopters in die dritte Dimension ab.

Natürlich wirft so ein Vortrag dann auch viele Fragen auf, die aus aller Welt gestellt wurden.

Was bedeutet das für das 5-G-Netz und das Mapping?

Dazu erklärte Stark, dass das 5G-Netz wichtig und hilfreich sei, da es Daten schneller verarbeiten und bereitstellen kann. Beim Mapping habe man sich mit BMW und dem Volkswagen-Konzern an Here beteiligt, weil man sich hier "nicht auf Dritte verlassen" wolle. "Ein weiterer Vorteil ist, dass wir so zügig eine große Flotte mit Realtime-Informationen draußen im echten Straßenverkehr platzieren können."

Und was passiert, wenn die fürs autonome Fahren wichtigen Sensoren teils oder ganz ausfallen oder es einen Netzausfall gibt?

Dann erkennt das Autolaut Stark die Situation, bremst ab und fährt selbstständig rechts ran. Dazu braucht es weder ein Netz noch funktionierende Sensorik. Außerdem gibt es wie im Flugzeug redundante Systeme, falls die erste Ebene ausfällt.

In den USA oder Europa mag das einfach machbar sein, doch wie sieht es mit chaotischeren Straßenverhältnissen wie in Asien aus? Braucht man dafür andere Sensoren?

Nein, die Sensorik ist laut Stark identisch, aber die Algorithmen sind anders: "Wenn ich diese zu vorsichtig auslege, würde das Auto in China wahrscheinlich nie losfahren."

Und noch extremeren Verkehrssituationen wie in Indien?

Indien sei in der Tat eine noch herausforderndere Situation als China und werde entsprechend später implementiert. Plan heute sei, mit dem autonomen Fahren in zwei bis drei Jahren in den USA und Europa zu starten.

Aber auch in Europa und den USA haben nicht alle Gebiete Netzabdeckung.

Deshalb startet Daimler in den Städten und weitet das autonome Fahren von dort in die Peripherie aus.

Wie wichtig ist dabei das Smartphone? Braucht man das künftig überhaupt noch?

Laut Stark werden Autos die Smartphones nicht ersetzen, "allein schon deshalb, weil man sich am Tag nicht 24 Stunden im Auto befindet." Aber im Auto, dass mehr und mehr zum Smartphone auf Rädern wird, wird man es in der Tat nicht mehr brauchen.

Was bedeutet das?

Das Thema autonomes Fahren wurde von Daimler erfrischend um umfänglich präsentiert. Und sollte ab 2020 tatsächlich – in dezenten Schritten – marktfähig sein.

 

 

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