Swobbee-COO Breyer: "Mikromobilität ist gekommen, um zu bleiben"

Im Gespräch macht der COO von Swobbee und Mitgründer des „Dialog Mikromobilität“ deutlich, wie sich leichte E-Mobilität nachhaltiger und gewinnbringender für die Verkehrswende einsetzen ließe. Wesentlich dabei: Ladeinfrastruktur und ein Mix aus Stationär und "Free Floating". Vom E-Tretroller bis zum E-Lastenrad liegen aus seiner Sicht große Klimaschutzpotenziale in der Gattung Elektrokleinstfahrzeuge und warum sie die "15-Minuten-Stadt" ermöglichen.

Ladeinfrastruktur mitdenken: Swobbe-Chef Breyer fordert, für den besseren Einsatz von Leicht-E-Mobilen wie E-Tretrollern müsse auch die Energieversorgung dezentral organisiert werden. | Foto: Swobbee
Ladeinfrastruktur mitdenken: Swobbe-Chef Breyer fordert, für den besseren Einsatz von Leicht-E-Mobilen wie E-Tretrollern müsse auch die Energieversorgung dezentral organisiert werden. | Foto: Swobbee
Johannes Reichel

VISION mobility: Herr Breyer, die Mikromobilität ist mit wild geparkten und in Flüssen versenkten E-Scootern jüngst arg in Verruf geraten. Wie müsste ein Konzept aussehen, dass Flexibilität und „soziale Verträglichkeit“ mit dem urbanen Raum vereint?

TB: Zunächst einmal sind E-Kickscooter nur ein Teil der Mikromobilität. Die aktuelle Debatte um die E-Kickscooter sollte sich daher auch begrifflich auf die E-Kickscooter beschränken. Es gibt keine einheitliche Definition der Mikromobilität. Aus unserer Sicht zählen vor allem E-Lastenräder, Fahrräder und Pedelecs sowie Roller mit und ohne E-Antrieb dazu – im Grunde genommen alles, was kleiner ist als ein Auto und für die individuelle Kurzstreckenmobilität eingesetzt wird. Aber ohne Zweifel sind E-Scooter aktuell der sichtbarste Ausdruck der Mikromobilität. Die Herausforderungen, die medial aufgegriffen werden, haben ihren Ursprung vor allem in der Unvernunft einiger weniger Nutzerinnen und Nutzer. Dies hat die Branche im Blick und ergreift Maßnahmen.

Wir müssen uns immer vor Augen halten, dass es eine neue Branche ist, die erst einmal Erfahrungen machen muss. Dabei sollten wir sehen und anerkennen, dass außerordentlich schnell aus den Erfahrungen gelernt wird, gerade aus den negativen.

Die Fahrzeuge wurden verbessert, die Fahrzeugdistribution und Ladelogistik wird immer nachhaltiger, neue Nutzungsmodelle und -technologien in Zusammenarbeit mit den Kommunen umgesetzt usw. Darüber hinaus haben wir mit dem Dialog Mikromobilität, einem Zusammenschluss zahlreicher Akteure aus der Mikromobilitätsbranche, weitere wesentliche Punkte formuliert, die den Weg zu einer sicheren, stadtverträglichen und zukunftsfähigen urbanen Mobilität ebnen würde. Unsere Positionen sind online auf der Webseite www.dialog-mikromobilitaet.de zu finden.

VM: Sollten E-Scooter nicht eher stationsbasiert angeboten werden – oder zumindest mit festen Abstellstationen? Und ließe sich das ordentliche Abstellen der Fahrzeuge technologisch organisieren?

TB: Das ordentliche Abstellen der E-Scooter lässt sich technologisch organisieren, das wird heute schon vielfach umgesetzt. Ebenfalls erwähnt werden kann in diesem Zusammenhang, dass neue E-Scooter Doppelfüße haben und sicherer stehen. Mittels Geofencing definieren die Anbieter feste Zonen, in denen Fahrten beendet werden können. Ein E-Scooter kann also nicht außerhalb dieser Zonen abgestellt werden, zumindest nicht, ohne die Buchung zu beenden. Mit derselben Technologie lassen sich auch bestimmte Areale innerhalb des Geschäftsgebietes festlegen, an denen Fahrten nicht beendet werden können.

In Paris bspw. wurden schon früh Parkzonen für E-Scooter eingerichtet, Stockholm ist jüngst auch dazu übergegangen und in Düsseldorf werden an der Rheinuferpromenade und in der Altstadt ebenfalls Parkstationen für E-Scooter getestet.

VM: Sehen Sie weitere Vorteile stationären Sharings?

TB: Feste Stationen haben auch den Vorteil, dass dort eine intelligente Akku-Wechselinfrastruktur errichtet werden kann. Stationsbasierte Konzepte haben für die Nutzenden allerdings den Nachteil, dass sie von der Station wieder zu ihrem Ziel laufen müssen. E-Scooter werden ja gerne als schnelle und flexible Mobilitätsoption genutzt.

Flexibilität ist auch wichtig, um in der Stadt eine attraktive Auto-Alternative zu bieten. Aus meiner Sicht wird es in Zukunft wahrscheinlich einen Mix aus Free Floating und Stationen geben, wobei das Abstellen in Stationen incentiviert wird.

So können die Nutzenden flexibel reagieren, je nachdem, ob sie es sehr eilig haben oder ihnen mehr Zeit zur Verfügung steht und ein niedrigerer Mietpreis gewünscht ist. Grundsätzlich sind wir aber sehr dafür, dass mehr Möglichkeiten zum sicheren Abstellen von E-Scootern und anderen Mikromobilen geschaffen werden. Pkw-Parkplätze sollten zu Abstellflächen umgewandelt werden, insbesondere an Kreuzungen, um dort für mehr Übersicht und Sicherheit zu sorgen.

VM: Bisher hat sich die These nicht bestätigt, dass E-Scooter als „Autoersatz“ dienen oder sich verkehrsmindernd in eine Mobilitätskette mit dem ÖPNV fügen können, die meisten Trips finden aus touristischen oder „Vergnügungsfahrten“ statt. Wie könnte sich mehr „Ernsthaftigkeit“ in die Gattung bringen lassen?

TB: Allein mit touristischen oder Vergnügungsfahrten, die es zweifellos gibt und die in manchen Städten einen relevanten Anteil stellen, könnten die Sharinganbieter ihren Service nicht wirtschaftlich betreiben. In der Pandemie haben immer mehr Leute E-Scooter als eine Individualverkehr-Option genutzt und heute lässt sich beobachten, dass die Mietroller aus den verschiedensten Gründen verwendet werden – auch als sinnvolle Ergänzung in Kombination mit dem ÖPNV.

Eine neue Studie des E-Scooter-Anbieters Voi, der S-Bahn und der DB Tochter Mobimeo zeigt am Beispiel Stuttgart, dass die ÖPNV-Nutzung infolge einer Kooperation der Mobilitätsanbieter um 35 Prozent gestiegen ist.

Auch sind die Routenanfragen über die Mobility Stuttgart App, die von Mobimeo entwickelt wurde, angestiegen. Das Beispiel kann als ein Plädoyer für MobilityHubs und eine nachhaltige intermodale urbane Mobilität gelesen werden. Die nahtlose Integration aller Verkehrsmittel schreitet voran: In einigen Städten sind bereits ÖPNV-Monatstickets mit E-Scooter-Freischaltungen kombinierbar. Dies erhöht die Attraktivität und Akzeptanz beider Mobilitätsdienste.

Einen richtig verkehrsmindernden Effekt können die E-Scooter entfalten, wenn sie dort eingesetzt werden, wo sie gebraucht werden bzw. wo es kein engmaschiges Mobilitätsangebot gibt, wie zum Beispiel in den Randbezirken der Städte. Es ist nun mal so, dass es für die Sharer schwieriger wird, Geld zu verdienen, je weiter sie sich vom Zentrum entfernen. Hier sollte man einmal über Subventionen sprechen.

VM: Gibt es dafür Beispiele?

TB: In manchen Städten wird dies politisch reguliert. In Paris bspw. haben die Sharinganbieter Kontingente für das Zentrum bekommen und sich im Gegenzug verpflichtet, ihren Service auch in den Randbezirken anzubieten. Insgesamt kann man sagen, dass die Branche langsam erwachsen wird. Das ist alles ein normaler Wachstumsprozess, die Mobilitätsangebote und nach und nach auch die dazugehörige Lade- und Wechselinfrastruktur verteilen sich langsam über die gesamte Stadt. Die neuen Mobilitätsoptionen, über die wir gerade reden, sind ja noch sehr jung. Aber die Mikromobilität hält immer mehr Einzug in das „normale“, alltägliche Mobilitätsverhalten.

VM: Auch die Distribution der Fahrzeuge war bisher nicht gut beleumundet. Wären nicht feste Stationen mit Lademöglichkeit die bessere Option zur mühseligen Verteilung oder Akkutauschfahrten? Wie sehen Sie die Aufstellung von Akkuwechsel-Automaten?

TB: Das ist ein Problem aus den Anfangstagen, das es heute noch vereinzelt gibt. Aber fast alle Anbieter sind schon zu nachhaltigeren und effizienteren Formen der Ladelogistik übergegangen oder sind zumindest dabei, dies gerade zu tun. Aktuell gibt es verschiedene Ansätze, feste Stationen mit Lademöglichkeit sind eine Option, sicher eine sinnvolle und nachhaltige. Da mittlerweile fast alle Sharingfahrzeuge über Wechselakkus verfügen, werden dort nur die Batterien zum Laden eingesammelt – dies ist eine andere Option. Die Ladelogistik erfolgt immer häufiger mit E-Transportern oder E-Lastenrädern, letztere sind unter zahlreichen Gesichtspunkten eine sinnvollere Alternative zu den konventionellen Transportern.

Aus meiner Sicht besteht die beste Lösung darin, eine intelligente Lade- und Wechselinfrastruktur für die Mikromobilität in den Städten aufzubauen. Alle reden über die Ladeinfrastruktur von Elektroautos, was auch wichtig ist, aber die Zukunft der Mobilität in den Städten wird von der Mikromobilität entscheidend mitgestaltet werden: Lieferwagen werden durch E-Lastenräder ersetzt, Pkw durch alternative, idealerweise verzahnte Mobilitätsoptionen wie ÖPNV, E-Scooter usw. Anders sind die Klimaziele der Städte auch gar nicht zu erreichen.

VM: Wie könnte das aussehen?

TB: Um ein funktionierendes, nachhaltiges System zu schaffen, braucht es eine adäquate Ladeinfrastruktur für die Mikromobilität. Diese Lücke schließt Swobbee, die erste herstellerübergreifende Lade- und Wechselinfrastruktur mit intermodalem Ansatz, für alle Arten von Elektrokleinstfahrzeugen. Um auf die E-Scooter zurückzukommen: Wir haben bereits mit zahlreichen der großen Sharer Pilotprojekte gestartet, um herauszufinden, wie die Akku-Wechselinfrastruktur optimal in den Sharingbetrieb integriert werden kann.

VM: Wie könnte sich die Haltbarkeit, Reparierbarkeit und Recyclierbarkeit der Fahrzeuge verbessern?

Das tut sie bereits. Die erste Generation der E-Scooter war häufig nur wenige Monate im Einsatz. Aber es hat eine rasante Entwicklung gegeben. Die E-Scooter der dritten und vierten Generation sind viel robuster gebaut, bestehen aus Normteilen und sind leichter reparierbar. So können diese Fahrzeuge voraussichtlich bis zu vier oder fünf Jahre im Sharingeinsatz sein. Eine aktuelle Studie der Uni Bochum und der Deutschen Energieagentur dena hat die Umweltauswirkungen von E-Scootern über ihre gesamte Lebensdauer untersucht.

Das Ergebnis zeigt, dass die Klimabilanz immer besser wird und die E-Scooter pro Personenkilometer künftig eine geringere Umweltbelastung als der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) aufweisen könnten.

Als eine der wesentlichen Stellschrauben nennt die Studie übrigens auch die Integration von Ladeinfrastruktur in den urbanen Raum. Daran arbeiten wir bei Swobbee gerade auf Hochtouren und führen viele Gespräche mit Vertretern von Stadtwerken und Unternehmen.

Ich denke, wir würden gut daran tun, die Debatten um die Mikromobilität und speziell um die E-Scooter zu versachlichen. Denn die Mikromobilität ist gekommen, um zu bleiben.Jetzt kommt es darauf an, die urbane Mobilität gemeinsam zu gestalten.

VM: Es gibt von einem US-Hersteller erste Ansätze, die E-Scooter „smart“ zu machen, sprich mit Sicherheits-, Warn- und Assistenzsystemen auszustatten, die auch den Fahrstil bewerten und sanktionieren, ggf. einen Fahrer sperren. Ist das die Zukunft?

TB: Sicherheits-, Warn- und andere Assistenzsysteme werden bereits getestet, auch hierzulande. In Köln testet ein Anbieter bspw. gerade die Durchführung von Reaktionstests in den Abend- und Nachtstunden, um Fahrten unter Alkohol- und Drogeneinfluss zu unterbinden. Die ersten Ergebnisse zeigen, dass dies gut funktioniert. In den ersten Testläufen wurden so 20 Prozent der Fahrtantritte unterbunden. Ansonsten ist die Nutzung unter Alkoholeinfluss auch gesetzlich geregelt: Für E-Scooter gilt ebenso wie für Pkw die Promillegrenze 0,5 bzw. 0,3, wenn alkoholbedingte Ausfallerscheinungen auftreten. Für Nutzer unter 21 Jahren gilt sogar eine Grenze von 0,0.

VM: Wie lassen sich die dem Vernehmen nach nicht geringen Unfallzahlen mit den Rollern weiter senken?

TB: Für die Zukunft dürfte ein Baustein in der Senkung der Unfallzahlen die verstärkte Nutzung von Assistenzsystemen sein. Aber es gibt noch viele weitere relevante Punkte, die die Sicherheit erhöhen können und auf die wir im Aufruf des Dialog Mikromobilität aufmerksam machen. In erster Linie geht es um einen angemessenen Ausbau der Infrastruktur, das heißt mehr Mikromobilitätswege, breitere Spuren, einsehbare Kreuzungen, übersichtliche Abstellflächen, Tempo 30 als Richtgeschwindigkeit in der Stadt usw. Es geht auch um die Sanierung alter Radwege: ein brüchiger Bodenbelag oder eine dicke Baumwurzel, die aus dem Boden ragt, kann schon für Fahrräder ein gefährliches Hindernis darstellen, für E-Scooter kann es aber richtig gefährlich werden. Wenn es um die Verbesserung der Sicherheit geht, sind also nicht nur die Hersteller gefragt, sondern auch die Kommunen

VM: Welchen Beitrag können die Fahrzeuge und Systeme zum Klimaschutz leisten?

TB: Einen großen Beitrag. Die Mikromobilität substituiert Verbrennerfahrzeuge: E-Scooter können viele Pkw-Fahrten in der Nahumgebung ersetzen, E-Lastenräder sind vielfach eine vollwertige Alternative zu Lieferfahrzeugen und Transportern in der Stadt.

Aktuell gehen Experten davon aus, dass durchschnittlich bis zu 30 Prozent des innerstädtischen Warenverkehrs mit elektrischen Cargobikes abgewickelt werden kann.

Elektrokleinstfahrzeuge sind lokal emissionsfrei, platzsparend sowie nahezu lautlos im Betrieb und leisten so einen wertvollen Beitrag zur Erhöhung der Luft- und Lebensqualität in den Städten. Die Diskussion um Nachhaltigkeit ist auch eng verknüpft mit grundlegenden Fragen nach der Flächenverteilung in der Stadt. Flächengerechtigkeit lautet hier das Stichwort.

Aktuell ist die Mobilitätsinfrastruktur in den Städten sehr stark auf Pkw zugeschnitten. Die urbane Infrastruktur muss künftig zugunsten aller Verkehrsteilnehmenden umgebaut werden.

Je mehr und bessere Angebote es gibt, desto mehr Menschen steigen auf Pkw- bzw. Verbrenneralternativen um. Jeder zweite zurückgelegte Weg in der Stadt findet im Bereich des Wohnumfeldes in einem 5 Kilometer-Radius statt. Das ist ein ideales Einsatzgebiet für E-Kleinstfahrzeuge. Durch eine intelligente Verknüpfung mit dem ÖPNV können nahtlose nachhaltige Mobilitätsangebote geschaffen werden.

VM: Ihre Vision: Wie sieht der urbane Verkehr 2030 aus und welche Rolle spielen Mikrofahrzeuge darin?

TB: Elektrokleinstfahrzeuge werden künftig eine große Rolle spielen, wenn immer mehr Innenstädte weitgehend Pkw-freie Zonen werden. Metropolen wie Paris, Wien, Barcelona, Stockholm, Stuttgart und viele andere sind schon bedeutende Schritte in die Richtung gegangen oder planen dies für die nahe Zukunft. Künftig wird die Zustellung auf der letzten Meile großteils mit Lastenrädern erfolgen.

Wenn Pkws aus den Innenstädten weitgehend verbannt sind, entstehen Räume voller Möglichkeiten. Wir werden eine bessere Infrastruktur für FußgängerInnensowie die Mikromobilität haben. An ÖPNV-Haltestellen entstehen MicroHubs, an denen bequem die Verkehrsträger gewechselt werden können und die mit einer intelligenten Lade- und Wechselinfrastruktur für E-Kleinstfahrzeuge ausgestattet sind.

Wir werden eine zentrale App nutzen, die den ÖPNV mit Sharingangeboten verknüpft und mit der wir ganz einfach unsere Routen intermodal planen und mit einem Verkehrsträger übergreifenden Mobilitätsbudget buchen können. Diese Mobilitätsangebote tragen dazu bei, dass das Ziel der sogenannten „15-Minuten-Stadt“ erreichbar ist: alle wichtigen Orte des Alltags sollen von der eigenen Wohnung aus in maximal 15 Minuten mittels ÖPNV und oder Sharing erreichbar sein.

Aktuell verbringen wir durchschnittlich 85 Minuten pro Tag mit Mobilität, sind also fast anderthalb Stunden täglich unterwegs. Das ist zu viel Zeit. Die Mikromobilität wird also auch dazu beitragen, dass wir künftig mehr Zeit haben werden.

Zur Person: Tobias Breyer ist Chief Operating Officer des Berliner GreenTech-Startups Swobbee. Die Swobbee GmbH unterstützt als führender Battery-as-a-Service (BaaS) Provider Unternehmen im Bereich Mikromobilität dabei, eine effiziente und nachhaltige Energieinfrastruktur zu realisieren. Swobbee hat es sich zur Aufgabe gemacht, ein mobiles und nachhaltiges Energienetzwerk zu etablieren, um die Energie- und Mobilitätswende aktiv mitzugestalten. Neben umfassenden BaaS-Dienstleistungen bietet Swobbee mit seinem Battery Swapping System (BSS) das weltweit erste herstelleroffene Akku-SharingSystem mit intermodalem Ansatz für die Mikromobilität. Dies ermöglicht den Unternehmens- und Standortpartnern einen risikofreien, Kosten-Nutzen-optimierten Einsatz zahlreicher elektromobiler Anwendungen, bspw. E-Cargobikes, Elektro-Roller, E-Kickscooter und Gartenbaumaschinen. Mehr Informationen finden Sie unter https://swobbee.de/

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