Stellantis: Elektrostrategie für die Zukunft

Es war ein großes Jahresendfinale: Stellantis will bis 2030 rund 70 Prozent seines Absatzes in Europa und 40 Prozent in den USA mit „Low Emission Vehicles“ erzielen. Dabei sollen alle Marken „umgestellt“ werden: Fiat und Peugeot bis 2030, Opel bis 2028. Bis 2025 sollen mehr als 30 Milliarden Euro in die Elektrifizierung und Software investiert werden. das kündigte CEO Carlos Tavares beim „Stellantis EV Day“ an.

Und weil Tavares als knallharter Car-und Zahlenguy gilt, will er auf eine um 30 Prozent bessere Investitionseffizienz als der Branchendurchschnitt kommen – und in Sachen Effizienz ohnehin vorausgehen. So sollen mittelfristig 98 Prozent der Modelle in Europa und Nordamerika elektrifiziert werden. Schon ab 2026 will er mit neuen Business-Modellen für die Elektroautos zweistellige operative Margen erzielen.

Einmal mehr präsentierte Tavares die vier reinen E-Plattformen, wovon selbst die „Stellantis Small“. Reichweiten von bis 500 Kilometern bieten soll, die STLA (Stellantis Large) soll bis zu 800 Kilometer ermöglichen – wovon im Winter dann real gut 300 (small) bis 500 (large) übrig bleiben dürften. Tavares meint dazu:

„Damit werden wir in den meisten Segmenten die Reichweiten-Anforderungen der Kunden bedienen können – ohne, dass sie die Art und Weise, wie sie ihr Fahrzeug nutzen, ändern müssen“.

Den Batterie-Bedarf berechnet Tavares mit 260 GWh im Jahr 2030, wozu der Konzern mit fünf Fabriken und Lieferverträgen operiert. Nach den Batteriefabriken von ACC in Frankreich und Kaiserslutern, die noch aus PSA-Zeiten stammen, kommt jetzt ein Ex-FCA-Werk in Italien hinzu, das Tavares ankündigte:

„Wir haben eine Vereinbarung mit der italienischen Regierung geschlossen, unser Motorenwerk in Termoli zur Batteriefabrik weiterzuentwickeln.“

Hohe Akkukapazitäten für alle Plattformen

Interessantereise preschen bei der Elektrifizierung gerade die Performance-Marken nach vorn: Abarth soll 2024 E-Marke werden, ebenso wie Dodge und Ram 2024 reine Stromer planen – auch Chrysler könnte ab 2024 einen Stromer bringen. Es ist fraglich, wie man dann mit Verbrennern agiert. DS soll bereits 2026 nur noch E-Modelle anbieten, Alfa Romeo soll 2027 folgen bevor 2028 Opel/Vauxhall zur reinen E-Marke wird. Fiat will dazu die „Kostenparität zwischen Benzinern und Elektroautos“ abwarten und auch Lancia dürfte erst in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts umstellen. Peugeot wäre innerhalb der europäischen Stellantis-Marken mit 2030 eher Nachzügler.

Jeep will bis 2024 in allen Segmenten Plug-in-Hybride anbieten. Um riesige Bandbreite des Konzerns (vom Fiat Panda bis zum Ram 1500) sollen dann die vier bekannten Plattformen abdecken: STLA Small, STLA Medium, STLA Large und STLA Frame, letztere für Nutzfahrzeuge in „Rahmenbaueise“ – denn auf den Leiterrahmen kann und will man in den hohen Gewichtsklassen nicht verzichten.

Die Plattformen sollen je um das Batterie-Pack herum konzipiert sein, um die beste Effizienz zu erreichen. Plattform-Manager Patrice Lucas erklärt:

„Jede Plattform ist für bestimmte Fahrzeug-Längen und -Breiten ausgelegt.“

Wichtige Bauteile teilen sich alle Plattformen. Jede der Plattformen soll auf bis zu zwei Millionen Einheiten pro Jahr skaliert werden, um so Kostenvorteile zu realisieren. Aktuell wichtig ist die Plattform Large die für Fahrzeuge zwischen 4,70 und 5,40 Metern Länge gedacht ist, die zwischen 1,90 und 2,03 Meter breit werden dürfen: Auf ihr seien bereits acht Modelle in der Entwicklung, sie sollen in drei bis fünf Jahren auf den Markt kommen. Extrem wichtig für die Ablösung der völlig veralteten Chrysler- und Dodge-Modelle, aber auch Jeep, Maserati und Alfa Romeo können davon profitieren. Am anderen Ende startet die STLA Small die Akkukapazitäten zwischen 37 und 82 kWh bieten soll – letztere soll für die 500 Kilometer schaffen. STLA Medium ist für 87 bis 104 kWh ausgelegt, STLA Large für 101 bis 118 kWh. Deutlich größer sind die Batterien bei STLA Frame, der Leiterrahmen-Plattform für die großen Pickups. Da die Reichweite auch bei schwerer Beladung ausreichend bleiben soll, sind hier Kapazitäten zwischen 159 und 200 kWh geplant.

Zwei Zellchemien für unterschiedliche Preissegmente

Bei den Akkus sollen zwei Zellchemien eingesetzt werden: Die günstigere Version soll ohne Nickel und Kobalt auskommen. Stellantis plant hier unter anderem mit Lithium Eisen und Mangan. Diese sollen auf Zellebene auf eine Energiedichte von 400 bis 500 Wh/l kommen und mit dem Cell-to-Pack-Ansatz in die Fahrzeuge integriert werden. Damit kommen die Akkus ohne komplexe aber flexible Module aus. Die zweite Zellchemie ist Nickel-basiert, und setzt auf eine Nickel-Mangan-Kathode. Auf Zellebene sind hier 600 bis 700 Wh/l das Ziel und hier möchte man Stand heute mit Modulen starten. Erst 2026 plant man dann Cell-to-Pack. Bis dahin soll auch die erste Feststoffbatterie einsatzbereit sein.

Was bedeutet das?

2021 war ein Jahr des Übergangs für Stellantis – jetzt scheint die Neuaufstellung bei Hard- und Software abgeschlossen zu sein. Man darf gespannt sein, ob der Gigant die Änderungen schnell genug implizieren kann, denn mittlerweile erhalten selbst die deutschen Konzerne und Premiumgrößen Druck von Newcomern und Autoabschaffern – was durch die Pandemie und Chipknappheit eher noch verstärkt wird.