So fährt der Peugeot Rifter

2019 startet Peugeots große Elektrifizierungsoffensive: Neben dem angekündigten 508 Plug-in-Hybrid kommt der rein elektrische ganz neue 208. Und da auch der nutzwertig orientierte Rifter auf der EMP2-Plattform des 508 steht, dürfte hier eine elektrifizierte Version folgen. Auf konkrete Nachfrage schweigt sich Produktmanager William Fossé jedenfalls vielsagend aus. Gerade als Letztes-Meile-Nutzfahrzeug macht das Sinn, aber auch für Pendler wäre ein Rifter unter Strom interessant.

Zum Start müssen es aber die 1,5-Liter-Vierzylinder-HDI-Diesel und 1,2-Liter-THP-Dreizylinder-Benziner richten, die zwischen 75 und 130 PS leisten, alle nach Euro6d temp gereinigt. Dabei begnügen sich die Diesel nach Norm im Mix alle mit 4,1 bis 4,4 Liter Diesel, was 109 bis 116 Gramm CO2-Ausstoß bedeutet. Die 110-PS-Benziner werden mit 5,5 bis 5,7 Litern angegeben, was 126 bis 131 Gramm CO2 entspricht. Ein 130er Pure-Tec soll das Benziner-Programm künftig nach oben abrunden.

Also eingestiegen und losgefahren im heftigen Stopp-and-go in Südfrankreich – wo der Diesel schon mal die Sieben-, der Benziner die Neun-Liter-Marke reißen kann. Sobald der Verkehr wider im Fluss ist, schmelzen diese Werte dann auf gut sechs bis gut sieben Liter für den Diesel und auf knapp sieben bis gut acht Liter für den Benziner ab. Punch bieten die beiden gefahrenen Topmotorisierungen in allen Lebenslagen genug, mit deutlichen Drehmomentvorteilen für den Diesel, der 300 Newtonmeter ab 1750 Touren bietet. In diesem Drehzahlbereich erreicht auch der THP seinen Drehmomentgipfel, der es aber bei 205 Newtonmetern belässt. Selbst die 75kW und 56kW-Dieel bieten da mit 250 respektive 230 Newtonmeter noch mehr, ebenfalls ab 1750 Newtonmetern.

Wer also höhere Kilometerleistungen auf Langstrecken plant oder viel in der Stadt unterwegs ist, sollte weiter zum sauberen Diesel greifen. Für letzteren Fall könnte sich das Warten auf eine elektrifizierte Version lohnen – prinzipiell liegt man mit dem BlueHDI 100 exakt in der goldenen Mitte des Programms. Neben den Fünf- und Sechsgangschaltungen (Letztere für 110 THP und 130HDI) kann man den HDI130 auch mit der Aisin-Achtgang-Wandlerautomatik koppeln, die in der Regel stets den passenden Gang parat hat. Aber auch die Handschalter gefallen mit passenden Ganganschlüssen ohne große Drehzahltäler dazwischen. Der Antriebsstrang ist also evolutionär, eine französische Revolution lässt hier noch auf sich warten.

Evolution ist auch das Stichwort für das übrige, komplett neue Auto, dass dem Vorgänger im Heckbereich doch ähnelt. Das gibt es in zwei Radständen je als Fünf- und Siebensitzer. Dabei streckt sich der „Kurze“ auf 4403 Millimeter, der Lange auf 4753 Millimeter, woraus dann bis zu 3500 respektive 4000 Liter Maximalladevolumen resultieren, sofern man den umlegbaren Beifahrersitz geordert hat und dessen Lehne eben auch umlegt. Im langen Fünfsitzer bleiben hinter den Sitzen immer noch 1050 bis 1900 Liter – genug, um laut PSA-Vertriebschef Steffen Raschig „ein Echo zu erzeugen, wenn man hineinruft“. Außerdem verbreiterte man die seitlichen Schiebetüren um je 60 Millimeter und spendierte dem Rifter optional eine separat zu öffnende Glasheckscheibe, das man nicht immer die komplette Klappe öffnen muss.

Dass die Franzosen praktisch können, beweisen auch zahlreiche durchdachte Ablagen in Sonnenbrillen-, Smartphone und DIN-A5-Unterlagengröße. Dazu kommen zwei Handschuhfächer, da der Airbag analog zu einigen Citroen-Modellen ins Dach wanderte. Außerdem dämmte man den Rifter besser als den Vorgänger, was in GT-Line-Topausstattung mit Achtgang-Automatik eine souveräne Reisekutsche in gewollter SUV-Optik ergibt, deren Traktion optional per Grip-Control etwas verbessert werden soll. Außerdem hob man das ganze Auto um drei Zentimeter an, was der Bodenfreiheit zu Gute kam. Ein echter Allrad wird wieder mit Dangel entwickelt und bedeutet damit eher Hardcore für überall als pure Traktionshilfe.

Auch bei den Sicherheitsassistenten legte man massiv nach: Serie ist immer Active Safety Brake, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzung, Spurhaltesassistent und Verkehrsschilderkennung. Das Safety-Paket für wohlfeile 253 Euro netto legt noch Fernlichtassistent und Müdigkeitswarner drauf und erkennt Stopp- und Einbahnstraßen, vor denen es warnt. Weitere 337 Euro netto kostet beim 130HDI EAT 8 die automatische Geschwindigkeitsregelung mit Stopp-Funktion, die aber nicht mehr allein anfährt. Sinnvoll kann auch das Einparkpaket plus mit Rückfahrkamera sein. Eher optisch toppt das GT-Line-Paket für knapp 1400 Euro die Ausstattung „Allure“. Damit tritt der Rifter deutlich schicker an als sein Vorgänger. In Sachen Gewicht legte er trotz viel festerer Karosseriestruktur und weiteren Komfortfeatures nicht zu: Er soll ziemlich exakt so viel wiegen wie sein Vorgänger.

Ansonsten differenziert man den Rifter von seinen Cousins der Marken Citroen und Opel auch über das I-Cockpit samt kleinem Lenkrad und eine auffällige Beplankung samt Seriendachreling in allen Versionen. Damit dürfte er der teuerste des neuen Triples werden und um rund 1200 Euro über dem Berlingo liegen, was sich ausstattungsbereinigt allerdings wieder nivellieren dürfte. Die Langversion kostet brutto ebenso viel mehr als der kurze Rifter, was netto günstige 1010 Euro sind. In Deutschland starten die Preise zu Beginn mit dem 110 THP Access bei knapp 17.500 Euro (allerdings kann man für den praktisch keine Extras ordern) und reichen bis knapp 25.600 Euro netto für den Blue HDI EAT8 in L2. Auch hier hat Peugeot schon wieder einen Maximalpreis für die vollausgestattete „Hütte“ berechnet: Er liegt bei knapp 28.000 Euro.  Geliefert wird ab 15.9.2018. 

Was bedeutet das?

Der Rifter ist eine konsequente Weiterentwicklung der PSA Cityvans auf EMP2-Plattform und differenziert sich stärker denn je von den Nutzfahrzeuggeschwistern und den Markencousins Citroen Berlingo und Opel Combo. Er punktet mit sehr guter Raumausnutzung und durchdachten Details – auf elektrifizierte Versionen muss man allerdings noch warten.