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Smart City Logistik Kongress: E-Mobilität verlangt Fahrerschulung

Bei der sechsten Ausgabe des SCL-Kongress im Residenzschloss Heidecksburg bei Rudolstadt waren smarte Lieferkonzepte und der Einstieg in die Elektromobilität das Thema. Fazit: Der Bleifuß ist "out", auf E-Autos geschulte Fahrer werden immer wichtiger.

Fachleute aus Forschung, Industrie und Wirtschaft diskutierten zukunftsfähige City Logisik-Konzepte. | Bild: Tobias Schweikl
Fachleute aus Forschung, Industrie und Wirtschaft diskutierten zukunftsfähige City Logisik-Konzepte. | Bild: Tobias Schweikl
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Redaktion (allg.)
von Tobias Schweikl

Am 22. und 23. Mai 2019 fand auf dem Residenzschloss Heidecksburg in Rudolstadt der 6. SCL Kongress statt. Eröffnet wurde die Veranstaltung von Christian Liebich vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. Ihm folgten mit weiteren Grußworten Valentina Kerst vom Thüringer Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitale Gesellschaft, und Thomas Becker von der gastgebenden Dako GmbH.

Becker gab in seiner Rede auch gleich den Ton der weiteren Veranstaltung vor. „Der nicht gefahrene Kilometer ist der nachhaltigste“, so der Geschäftsführer des IT-Spezialisten. Alle weiteren Vorträge bewegten sich in diesem Spannungsfeld aus für die Wirtschaft nötiger Transportleistung und den Möglichkeiten, deren Auswirkungen für die Umwelt so gering wie möglich zu halten.

Ohne Software geht es nicht

Ein Mittel dazu seien Planungs-Tools für den innerstädtischen Lieferverkehr, wie Dr. Harald Hempel, ebenfalls von Dako, feststellte. „Digitalisierung und E-Mobilität gehören zusammen“, so Hempel. Er verwies zudem darauf, dass einschlägige Studien immer wieder feststellten, dass sich im Kostenvergleich von Diesel- und Elektroantrieb die kleinen Fahrzeuge regelmäßig schneller rechnen als große. „Große Fahrzeuge auf langer Strecke haben es am schwersten.“

Zudem könnten Nischenfahrzeuge und Speziallösungen kleiner Hersteller Effizienzgewinne realisieren, die den Standardlösungen großer Hersteller verwehrt blieben. Sein Beispiel sind kleine und wendige Postzustellfahrzeuge, die so nah an den Briefkasten heranfahren, dass der Zusteller gar nicht mehr aussteigen muss.

Prof. Dr. Uwe Adler von der FH Erfurt verwies im Anschluss darauf, dass eine hohe Auslastung der Elektro-Nutzfahrzeuge eine Voraussetzung für deren wirtschaftlichen Einsatz sei. Grundsätzlich gäbe es dafür zwei Möglichkeiten. Man könne über Shared-Use-Ansätze die zeitliche Auslastung steigern. Oder aber man steigere über Cargo-Sharing die physische Auslastung. Sein Institut erarbeitet in diesem Zusammenhang ein sehr umfangreiches und detailliertes TCO-Modell zur Wirtschaftlichkeitsanalyse, in das neben den Fahrzeug- auch Fahrer- und Frachtdaten einfließen.

Raimund Rassilier vom City-Logistik-Dienstleister Velocarrier GmbH bestätigte diese Ansicht. Sein Unternehmen betreibt sogenannte White-Label-Hubs in acht Städten und wickelt dort unter anderem Stückguttransporte für Dachser und Cargoline per Lastenrad ab. Man schaffe mittlerweile 11 Stopps pro Stunde in der Innenstadtauslieferung und sei bei acht Euro pro Stopp auch finanziell in einem guten Bereich.

Kleine Räder, große Probleme

Den Radlogistiker treiben hingegen andere Probleme um. „Die wichtigste Voraussetzung ist ein gutes White-Label-Hub in bester Innenstadtlage“, so Rassilier. Und hier böten viele Städte einfach keine brauchbaren Flächen. Und auch mit der Leistung der am Markt verfügbaren Lastenräder ist Rassilier nicht zufrieden. Er spricht für die Räder, die bei ihm im Einsatz sind – immerhin rund 50 – von einer durchschnittlichen Lebensdauer von einem Jahr; anstelle der vier Jahre, mit denen man ursprünglich kalkuliert habe.

Das Hauptproblem seien die Speichen. Diese brechen offenbar bei den einspurigen Rädern bevorzugt am Vorderrad, weil die Fahrer Bordsteinkanten zu schnell anfahren. Bei zweispurigen Rädern hingegen scheint die Schwachstelle bei den beiden Hinterrädern zu liegen, die schlicht zu viel Last für die heute üblichen Fahrradkomponenten abbekämen. Velocarrier hat sich deshalb darangemacht, ein eigenes Lastenrad zu entwickeln, das diese Probleme beseitigen soll. Unter anderem durch ein stoßgedämpftes Vorderrad. Und auch auf die Kette verzichtet Velocarrier künftig. Die Pedale des neuen Rades übermitteln ihre Trittimpulse direkt an die Elektromotoren in den Hinterrädern. So kann das Rad auch rekuperieren.

Ein weiteres Detail aus der Praxis: Rassilliers Fahrer arbeiten vier Stunden pro Tag im Zweischichtbetrieb. Das verhindere den bei schönem Wetter im Sommer drohenden Sonnenstich, so der Logistikpraktiker. Und deckt sich vermutlich auch mit anderen Bedürfnissen seiner Fahrer, die sich größtenteils aus Studenten rekrutieren.

Spannende Einblicke in die Praxis der Elektrifizierung von Lkw gab Andy Illgen von der Framo GmbH. Das Unternehmen war einst damit gestartet, Verteiler-Lkw des Herstellers MAN zu elektrifizieren. Mittlerweile verdiene man das Geld aber hauptsächlich mit elektrifizierten 40-Tonnern. Die schweren E-Lkw haben in der Produktionsversorgung der Automobilindustrie eine Nische gefunden. Dort wird Just-in-Time von nahe gelegenen Zulieferwerken das Werk im Pendelverkehr versorgt. Die E-Lkw schaffen mit ihren Reichweiten diese Strecken mehrmals täglich und emissionsfrei.

Eigenarten von Elektro

Auf einige der aktuellen Probleme der Elektromobilität aus Sicht eines Fahrzeugentwicklers wies Klaus Feldmann von Altran Engineering hin. So sei die Homologation ein Problem, weil viele Normen schlicht auf Verbrennungsmotoren beruhen. So sein die Angabe einer Nennleistung nicht so einfach möglich wie bei einem Verbrennungsmotor, weil Elektromotoren eine Dauer- und eine Spitzenleistung hätten.

Auch die Ladetechnik sein mittlerweile zwar genormt. An der ein oder anderen Stelle gäbe es aber immer noch unterschiedliche Auslegungen dieser Normen. So könne es passieren, das Ladevorgänge in Einzelfällen immer noch nicht starteten.

Auf Fahrerseite sieht Feldmann einen erhöhten Schulungsbedarf in stromsparender Fahrweise. Die E-Lkw seinen sehr leistungsstark und verleiten dazu, das Pedal durchzudrücken. Das aber habe massiven Einfluss auf die Reichweiten. „Der Energieverbrauch ist selbst bei erfahrenen Fahrern extrem abhängig vom Fahrer“, so Feldmann. „Fahrerschulungen sind zwingend erforderlich!“

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